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La Serie 3 E21 - Le E21 da competizione
Inserito il 23 gennaio 2007 alle 18:07:33 da blackboxes66.

320i, 320T e 323i Gruppo 5

Cliccando sui link in azzurro, si possono visualizzare le tabelle (in formato pdf) con i dati tecnici ed i risultati delle singole gare.


La novità più importante dell'"Allegato J" entrato in vigore nel 1976 è il varo della nuova categoria Gruppo 5, che consente margini di elaborazione meccanica ed aerodinamica molto più ampi che in passato e rispetto alle altre categorie minori; per ottenere l'omologazione basta una produzione minima di soli 25 esemplari. Sono poi previste due classi di cilindrata, fino a due litri e oltre due litri, che gareggeranno separatamente. Il titolo andrà a chi totalizzerà il maggior punteggio assoluto; in caso di parità sarà considerato il numero delle vittorie. In tal modo, anche le vetture della divisione minore hanno la possibilità di vincere il titolo assoluto qualora dominino la loro classe.
Il tutto promette grande spettacolo ed un forte ritorno in termini di immagine per le Case partecipanti, ma richiede anche enormi investimenti per lo sviluppo delle vetture e per la gestione in gara.
L'avvio delle gare di Gruppo 5 è non è tuttavia immediato: in pratica questa nuova formula riscuote interesse dalle sole Case tedesche, in particolare BMW, Ford e Porsche. La Federazione sportiva tedesca, su pressione delle suddette Case, che in realtà non hanno ancora definito i programmi sportivi, decide di considerare la stagione 1976 come un anno di transizione, varando una formula provvisoria, chiamata "Gruppo 5 Nazionale", che praticamente corrisponde al Gruppo 4 del 1975 e consente quindi di correre ancora per un anno con i vecchi modelli, per poi dare vita nel 1977 alla prima vera stagione agonistica del Gruppo 5.

Due sono i Campionati principali per questo tipo di vettore: Deutsche Rennsport Meistershaft (DRM) e il Mondiale Marche.
Viste le premesse, si può ben comprendere come il DRM tedesco sia il Campionato di riferimento a livello mondiale, quello che riscuote maggiore successo in termini di pubblico e attorno al quale verte in prima battuta l’attenzione delle Case che intendono competere nel Gruppo 5. Come già spiegato nella pagina dedicata al Gruppo 2, possono partecipare al DRM anche le vetture di Gruppo 4 e Gruppo 2, assegnate alle due divisioni con gli stessi criteri del Gruppo 5; le classifiche però non tengono conto del Gruppo di appartenenza e quindi le loro possibilità di ottenere risultati di rilievo sono praticamente nulle.
Parallelamente al DRM si svolge il Mondiale Marche. In questo caso però il panorama delle vetture partecipanti è più eterogeneo: oltre alle vetture di Gruppo 5 sono ammesse anche quelle di categoria IMSA, Le Mans, Gruppo 4 e Gruppo 6, raggruppate per divisioni in modo da rendere le prestazioni il più omogenee possibile. A differenza del DRM, le vetture gareggiano tutte insieme, a prescindere dalla divisione di appartenenza; le classifiche sono ovviamente separate, mentre l'assegnazione del titolo assoluto segue le stesse regole del DRM. Le Serie 3 corrono nella II divisione (comprende: Gruppo 6, Gruppo 5 e IMSA GTX fino a 2000 cm3; Gruppo 4 e Gruppo GTX Le Mans oltre 2000 cm3; IMSA GT oltre 2500 cm3).
Nella trattazione che segue si farà cenno anche alle altre competizioni nelle quali gareggiano le vetture di Gruppo 5.

BMW Motorsport, guidata da Paul Rosche, trascorre nell’incertezza la stagione 1976, durante la quale schiera in gara i vecchi modelli 2002 e 3.0 CSL. Il programma originario prevede il debutto per la stagione 1977 di una vettura totalmente nuova con motore centrale di elevata cubatura, quella cioè che si concretizzerà (nell’autunno 1978) nella M1. Ma il progetto E26, realizzato in collaborazione con Lamborghini, subisce in questo periodo pesanti battute d’arresto, dovute principalmente alla precaria situazione economica della Casa emiliana, che dovrebbe produrre la vettura, costringendo la BMW a cercare altre strade per dare corso al progetto (si veda al riguardo la sezione “Altre BMW”).
Sfumata la possibilità di schierare le M1 nei tempi previsti, emerge la necessità di trovare in tutta fretta una soluzione alternativa per non restare alla finestra e perdere così il ritorno di immagine derivante dalla partecipazione in veste ufficiale al DRM.
L’unica vettura in listino che, prestandosi all’utilizzo di componenti già disponibili e sperimentate, quali il motore M12 di Formula 2, permetterebbe di ricavare una versione di Gruppo 5 in tempi relativamente contenuti, è la Serie 3 E21. Da circa un anno sul mercato, è anche il modello di punta della BMW in termini di volumi produttivi (e di profitti). Le auspicate vittorie nel DRM spingerebbero ulteriormente le vendite, un argomento di indubbio interesse per gli alti vertici di Monaco. Che infatti approvano il progetto senza frapporre ostacoli.
Poiché il via definitivo viene dato soltanto nella tarda estate del 1976, la progettazione delle E21 di Gruppo 5 deve essere ultimata in tempi strettissimi, soltanto tre mesi, ed è affidata ad un’equipe guidata dal giovane ingegnere Rainer Bratenstein. Dopo poco più di un mese, il 28 settembre, i primi collaudi in pista a Zeltweg, con Brian Redman al volante. In ottobre gli altri collaudi con Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e il giovanissimo Eddie Cheever, appena diciottenne.
BMW Motorsport decide anche di affidare le vetture della squadra ufficiale a tre giovani piloti. Per enfatizzare la scelta di puntare sui giovani, la squadra è battezzata BMW Junior Team; al timone della scuderia vi è però un team manager di grande esperienza, Jochen Neerpasch, che ricopre la carica di direttore della Squadra Corse. Come piloti sono scelti Eddie Cheever (che ha partecipato allo sviluppo della macchina), Marc Surer (25 anni) e Manfred Winkelhock (anch'egli venticinquenne), tutti destinati ad approdare in Formula 1 negli anni successivi.
In una conferenza stampa tenutasi a Monaco sabato 11 dicembre 1976, Jochen Neerpasch in persona illustra ai presenti il programma sportivo della BMW per il 1977, imperniato sul Gruppo 5, sul Campionato IMSA GT (vedi la pagina successiva) e sulla Formula 2. Denominatore comune, il motore a quattro cilindri M12, derivato dal motore M10 che equipaggia le Serie 3 e 5 di serie.


La tecnica


La progettazione parte dall'ossatura della cellula dell’abitacolo della E21, che, insieme al tetto, sono le uniche componenti in acciaio della vettura. In alluminio sono realizzati l’alettone posteriore e le bandelle sottoporta; tutto il resto della carrozzeria è in fiberglass.
L’abitacolo ed il cofano anteriore rimangono gli unici componenti dai quali si può riconoscere la vettura di serie: la carrozzeria è dotata di vistose appendici aerodinamiche, soprattutto posteriormente, e di passaruota bombati per ospitare i pneumatici slick da gara, montati su cerchi da 16 pollici con canale da 11 pollici davanti e da 13 dietro.
Componenti quali freni e sospensioni provengono dalle 3.0 CSL "Batmobile", solo leggermente modificate per essere adattate al nuovo corpo vettura.
Per migliorare la distribuzione dei pesi, il motore è montato in posizione arretrata rispetto alle vetture di serie e anche il posto di guida viene arretrato rispetto alle auto di produzione. Il 4 cilindri bialbero 16 valvole M12/7, già impiegato sulle Formula 2 e derivato dal 4 cilindri M10 delle 320/320i, ha una cilindrata di 1995 cm3 ed erogava, con un rapporto di compressione di 12:1, 310 CV @ 10000 giri/min.
Il progetto, che porta la sigla interna E21/R-1, è ultimato nei tempi stabiliti; sono prodotti 32 esemplari della 320i di Gruppo 5: cinque sono destinati al BMW Junior Team, gli altri vengono ceduti a team privati. La costruzione delle vetture parte da una normale scocca E21, prelevata dalle linee di montaggio prima ancora della verniciatura, che viene innanzitutto modificata nei passaruota posteriori. Poi si passa al montaggio della gabbia di sicurezza e al completamento della carrozzeria, con le parti mobili, i parafanghi e le appendici aerodinamiche in vetroresina. Dopo la verniciatura, si passa al montaggio della meccanica e dello scarno allestimento dell’abitacolo. Per i dati tecnici, cliccare qui.


Inverno 1976/77, circuito Paul Ricard: la fotografia pubblicata da Sport Auto di gennaio 1977 mostra i primi test in pista per la 320i di Gruppo 5



Stagione 1977


DRM
Le gare in calendario sono dieci: Zolder; 300 km del Nürburgring; 40o Eifelrennen del Nürburgring; Kassel-Calden; Mainz-Finthen; Norisring; Diepholz; Hockenheim; Zolder; Supersprint Nürburgring.

Scuderie e piloti
- Becker (320i Colani): Karl-Heinz Becker (D).
- BMW Gentleman Team (320i): David Hobbs (GB); Hans-Joachim Stuck (D).
- BMW Junior Team (320i): Eddie Cheever (USA); Marc Surer (CH); Manfred Winkelhock (D).
- Faltz - Jägermeister (320i): Harald Grohs (D); Hans-Joachim Stuck (D).
- GS Tuning - Warsteiner (320i): Pierre Dieudonné (B); Rupert Keegan ; Jörg Obermoser (D).
- HAT Freizeit Racing Team (320i): Peter Bienefeld (D); Jochen Dauer (D); Rudolf Dötsch (D); Reinhold Hohmann (D); Mario Ketterer (D); Ronnie Peterson (S); Dieter Quester (A).
- Heidegger - Fruit of the Loom (320i): Peter Schneeberger (D).
- Liqui Moly (320i e 320i Turbo): Karl-Heinz Becker (D); Andreas Schall (D).
- Wagner (320i): Lothar Wagner (D).

Risultati e classifica finale
La vettura debutta al Nurburgring il 27 marzo 1977, dimostrandosi subito vincente nei confronti della sua diretta rivale, la Ford Escort 2000 del Team Zakspeed. Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché le vetture del Gruppo 5 gareggiano insieme a quelle del Gruppo 2 e del Gruppo 4, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5.
Al termine della stagione, il titolo assoluto del DRM va a Rolf Stommelen con la Porsche 935 (I divisione); nella classifica della II divisione, prima (terza assoluta) la 320i di Manfred Winkelhock, che precede la Ford Escort di Hans Heyer. I buoni risultati delle 320 nella II divisione comprendono anche il terzo posto pari merito (quinti assoluti) di Eddie Cheever e Marc Surer, e il quinto posto (ottavo assoluto) di Hans-Joachim Stuck.


Tre protagonisti del DRM 1977 al volante della 320i. Da sinistra: Dieter Quester; Eddie Cheever e Manfred Winkelhock, vincitore della II divisione.


La 320i progettata da Luigi Colani per il pilota Karl-Heinz Becker (foto BMW Scene)



Mondiale Marche
Per le vetture di Gruppo 5 e IMSA GT (ammesse nelle gare disputate in USA e Canada), il calendario prevede nove gare: 24h di Daytona; 6h del Mugello; 6h di Silverstone; 1000 km del Nürburgring; 6h di Watkins Glen; 6h di Mosport; 6h di Brands Hatch; 6h di Hockenheim e 6h di Vallelunga.

Scuderie e piloti
- BMW Junior Team (320i): Marc Surer (CH); Manfred Winkelhock (D)
- BMW Motorsport GmbH (320i): Eddie Cheever (USA); Umberto Grano (I); Marc Surer (CH)
- BMW North America - McLaren (320T 2000): David Hobbs (GB); Ronnie Peterson (S); Sam Posey (USA); Hans-Joachim Stuck (D)
- Faltz (320i): Eddie Cheever (USA); Harald Grohs (D); Helmut Kelleners (D); Benny Parsons (USA); Ronnie Peterson (S); Hans-Joachim Stuck (D); Gilles Villeneuve (CDN); Tom Walkinshaw (GB); Manfred Winkelhock (D)
- Obermoser (320i): Jörg Obermoser (D)

Risultati e classifica finale
Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui. Grazie ad una buona affidabilità meccanica ed alla costanza dei risultati, la 320i non fa fatica ad aggiudicarsi il Mondiale nella sua classe, conquistando ben 90 punti e staccando in modo abissale la seconda classificata, la Ford Escort (32 punti).


24 Ore di Le Mans
Le vetture di Gruppo 5 possono partecipare anche alla 24 Ore di Le Mans, gara che quest'anno non fa parte del Mondiale Marche, ma che è sempre circondata da un alone di grande fascino. All'edizione 1977 della 24 Ore, in programma per il 12 giugno, BMW Motorsport iscrive la 320i appartenente alla serie "Art Car", con la carrozzeria decorata dall'artista americano Roy Lichtenstein: per gli aspetti artistici rimandiamo alla precedente pagina "Art Car: la 320i Gruppo 5 di Roy Lichtenstein". Questa edizione della 24 Ore è memorabile per la BMW: la 320i ufficiale, guidata da Hervé Poulain e Marcel Mignot, consegue uno splendido nono posto assoluto, primo di classe, mentre altre BMW riportano buoni piazzamenti. Per i dati tecnici, cliccare qui.


24 Ore di Le Mans 1977: una bellissima immagine notturna della 320i, condotta dall'equipaggio Hervé Poulain/Marcel Mignot, che consegue un magnifico nono posto assoluto e primo di classe



Campionato Svedese Gruppo 5
Dopo una serrata lotta fino all'ultima gara con le Ford Escort MkII, vittoria di Bo Emanuelsson e della sua 320i nera.


Bo Emanuelsson si appresta a doppiare una Ford Escort MkI durante una gara del Campionato Svedese Gruppo 5. Le vetture hanno la guida a destra, come d'uso nelle competizioni in pista svedesi (foto IMS Motorsport)



Trofeo del Norisring - Bilstein Cup
Tre le 320i al traguardo il 3 luglio: la vettura ufficiale di Manfred Winkelhock (quarta assoluta e prima di classe); la 320i del Team GS Tuning, guidata da Obermoser (nona) e quella del Team Hat, pilotata dal tedesco Dötsch (dodicesima).


Trofeo ADAC - Zolder
Gara (svoltasi il 16 ottobre) importante perché segna il debutto della 320T di Gruppo 5, una vettura ancora sperimentale affidata a Marc Surer, che conclude con un promettente quarto assoluto e secondo di classe. Il positivo esito di questo esperimento è determinante per le scelte tecniche adottate per la stagione successiva.


1000 km di Kyalami
La partecipazione all'edizione 1977 (svoltasi il 5 novembre) è riservata alle vetture del Gruppo 5. BMW Motorsport invia un massiccio schieramento di 320i, affidate a varie Scuderie e a piloti di prim'ordine:
- Faltz-Alpina Essen, piloti Harald Grohs (D) e Markus Höttinger (A): terza assoluta.
- BMW South Africa, piloti Marc Surer (CH) e Manfred Winkelhock (D): quarta assoluta.
- BMW South Africa, piloti Ronnie Peterson (S) e Hans-Joachim Stuck (D): ritirata per noie al cambio


Le due 320i Gruppo 5 del team BMW South Africa viaggiano nel traffico di Kyalami prima della gara. Gli enormi spoiler posteriori sono stati smontati per motivi di sicurezza. (foto Auto Motor und Sport)



Stagione 1978



DRM
Undici le gare a calendario: Bergischer Löwe di Zolder; 300 km del Nürburgring; 41o Eifelrennen del Nürburgring; Avus; Mainz-Finthen; Zandvoort; Kassel-Calden; Hockenheim; ADAC Westfalen Pokal di Zolder; Norisring; Supersprint Nürburgring.

Scuderie e piloti
Per la nuova stagione sportiva, BMW Motorsport decide di non impegnarsi più in prima persona nel DRM con il BMW Junior Team, ma di cedere tutte le vetture alle scuderie private, alle quali la Casa fornirà comunque il massimo appoggio in termini di sviluppo ingegneristico.
- Becker (320T Colani): Karl-Heinz Becker (D)
- BMW Belgio (320i): Patrick Néve (B)
- BMW Italia - Osella (320i): Eddie Cheever (USA)
- BMW Svezia (320i): Bo Emanuelsson (S)
- Faltz (320i): Harald Grohs (D); Peter Kuhlmann (D); Patrick Néve (B); Dieter Quester (A); Wolfgang Wolf (D)
- GS Tuning - Auto Zeitung (320i): Hans-Georg Bürger (D)
- GS Tuning - Fruit of the Loom (320i): Markus Höttinger (A); Albrecht Krebs (D); Bernhard Wissler (D)
- Heidegger (320i): Walter Nussbaumer (CH)
- Heidegger (320T): Walter Brun (CH); Marc Surer (CH)
- McLaren (320T 2.1): Hans-Joachim Stuck (D)
- Schnitzer - Sachs-Sporting (320T): Harald Ertl (D)
- Schnitzer - Albert Rodenstock (320T): Franz Albert (A)
- Valvoline (320i): Gustav Fischer (D)
- Wrangler Racing Team (320i): Preben Kristoffersen (DK)
- Würth HAT Team (320T): Jochen Dauer (D); Mario Ketterer (D); Kunze (D); Ronnie Peterson (S); Manfred Winkelhock (D)
- Altri piloti che partecipano a gare del DRM con una 320i: Helmut Bross (D); Lothar Wagner (D)

Aggiornamenti tecnici
Per aumentare la competitività e puntare alla vittoria assoluta nel DRM, BMW Motorsport prende un'importante decisione tecnica. Confortata dalla positiva esperienza della stagione prcedente della 320T IMSA GT del Team McLaren (vedi la pagina seguente) e dagli esperimenti nello stesso DRM e nel Trofeo ADAC, si passa alla sovralimentazione con turbocompressore: nasce così la 320T. Poiché il regolamento tecnico prescrive che la cilindrata delle vetture sovralimentate deve essere moltiplicata per il coefficiente di 1,4, per rientrare nella classe 2 litri si deve ridurre la cilindrata a 1400 cm3, per una potenza di oltre 400 CV.
Interessante anche l'evoluzione della vettura di Karl-Heinz Becker, con carrozzeria studiata da Colani, sulla quale viene parimenti montato il motore turbocompresso di 1400 cm3 in sostituzione del precedente due litri aspirato.
Nella gara del Norisring della I divisione si vede anche una 320T con motore di 2100 cm3, guidata da Hans-Joachim Stuck, che rimane un esperimento isolato. Per i dati tecnici, cliccare qui.

Risultati e classifica finale
Ottima annata per le 320i e 320T, condita da numerose affermazioni. Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché le vetture del Gruppo 5 gareggiano insieme a quelle del Gruppo 2 e del Gruppo 4, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5.
Al termine della stagione, Harald Ertl, al volante della 320T del Team Schnitzer, ripaga la fiducia della Casa conquistando la vittoria assoluta, davanti alla Porsche 935 di Toine Hezemans (vittoriosa in I divisione). L’ottima annata è completata dal quarto posto assoluto (secondo nella II divisione) di Markus Höttinger (320i) e dal decimo posto assoluto (quarto nella II divisione) di Manfred Winkelhock (320T).


Harald Ertl al volante della 320T del Team Schnitzer conduce una gara del DRM 1978



Mondiale Marche
L'edizione 1978 è articolata in otto gare: 24h di Daytona; 6h del Mugello; 6h di Digione; 6h di Silverstone; 1000 km del Nürburgring; 6h di Watkins Glen; 6h di Misano; 6h di Watkins Glen e 6h di Vallelunga.

Scuderie e piloti
BMW Motorsport decide di affidare alcune 320i (in pratica le vetture che hanno disputato la stagione 1977 del DRM con i piloti del disciolto Junior Team) a quattro squadre ufficiali nazionali, gestite dalle filiali BMW di Belgio, Italia (che si appoggia al Team Osella), Svezia e Svizzera. Insieme ad esse gareggiano una 320T 1.4 iscritta direttamente da BMW Motorsport e, nelle gare d'Oltreoceano, due 320T 2.0 del Team McLaren.
- BMW Belgio (320i): Harald Grohs (D); Eddy Joosen (B); Patrick Nève (B); Alain Peltier; Tom Walkinshaw (GB)
- BMW Italia - Osella (320i): Vittorio Brambilla (I); Eddie Cheever (USA); Giorgio Francia (I); Umberto Grano (I); Markus Höttinger (A)
- BMW Motorsport (320T 1.4): Bruno Giacomelli (I); Ronnie Peterson (S); Hans-Joachim Stuck (D); Manfred Winkelhock (D)
- BMW North America - McLaren (320T 2.0 IMSA GT): David Hobbs (GB); Ronnie Peterson (S)
- BMW Svezia (320i): Bo Emanuelsson (S); Ingvar Carlsson (S); Eje Elgh (S) e Anders Oloffson (S)
- BMW Svizzera - Heidegger (320i); Markus Hotz (CH); Freddy Kottulinsky (S); Marc Surer (CH)
- Faltz (320i): Derek Bell (GB); Harald Grohs (D); Markus Höttinger (A); Ronnie Peterson (S); Dieter Quester (A); Hans-Joachim Stuck (D); Tom Walkinshaw (GB); Wolfgang Wolf (D)
- Geeraerts (320i): Charles Geeraerts (B)
- Heidegger (320i): Walter Brun (CH); Edy Brandenberger (CH)
- Wagner/Denzel (320i): Lothar Wagner (D); Jörg Denzel (D)
- 320i privata: Don Carter (GB); Dante Gargan (I)

Aggiornamenti tecnici
BMW Motorsport, e anche le altre Case impegnate nel Gruppo 5, destinano le loro risorse economiche e tecniche al DRM, lasciando solo le briciole per il Mondiale Marche, che in tal modo, a dispetto del nome "Mondiale", assume lo scomodo ruolo di parente povero del DRM.
Di questa situazione ne fa le spese l'evoluzione tecnica delle vetture, che infatti è quasi inesistente, limitandosi a recepire (quasi sempre con una stagione di ritardo) quanto già visto nel DRM. L'unica eccezione è rappresentata dalla 320i della BMW Italia - Osella. Il costruttore e team manager piemontese apporta significativi affinamenti sia all'aerodinamica, sia al motore, sia all'assetto della vettura. Riprogetta completamente i passaggi ruota ed i parafanghi anteriori e posteriori (divenuti di forma più affusolata); modificate anche le prese d'aria posteriori, per ospitare i nuovi radiatori dell'acqua, in rame e più piccoli. Nuovi anche i condotti e la distribuzione dei radiatori dell'olio, anch'essi inglobati nei parafanghi posteriori. Gli spoiler sono ridisegnati; quello posteriore in particolare, divenuto triplano è più leggero rispetto a quello originale.
Il motore è stato anch'esso rivisto in modo profondo: la differenza sostanziale è costituita dai valori di alesaggio e corsa, di 92 x 75 (la cilindrata totale è di 1992 cm3), anziché di 89,2 x 80. A parità di potenza (circa 300 CV) garantisce maggior disponibilità di coppia. Tra le altre modifiche tecniche, è modificata la disposizione dei punti di attacco delle barre stabilizzatrici; per migliorare la distribuzione dei pesi, la batteria viene spostata posteriormente. Per i dati tecnici, cliccare qui.

Risultati e classifica finale
Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui: la 320 sbaraglia la II divisione, centrando sette vittorie su otto. Un grande risultato ottenuto ancora una volta grazie all'ottima affidabilità meccanica.


Eddie Cheever al volante della 320i del Team BMW Italia - Osella durante la gara del Mugello. Evidenti le differenze nel disegno dei parafanghi e delle appendici aerodinamiche. (foto Autosprint)



24 Ore di Le Mans
Una 320T ufficiale viene iscritta alla 24 Ore di Le Mans, in programma per l'11 giugno; avrebbe dovuto essere guidata ancora da Poulain e Mignot e continuare la serie delle "Art Car" con la carrozzeria decorata da Andy Warhol. Qualche settimana prima della gara, tuttavia, un comunicato stampa della BMW annuncia che la vettura non avrebbe partecipato alla 24 Ore per motivi tecnici; molto probabilmente ci si era resi conto che BMW Motorsport, impegnata nello sviluppo della M1, non avrebbe potuto garantire una preparazione adeguata per ben figurare e ripetere l'ottimo risultato dell'anno precedente. Andy Warhol firmerà l'anno seguente proprio la carrozzeria di una M1.


Campionato Europeo della Montagna
Undici le gare in calendario: Ampus-Draguignan; Serra da Estrela; Montseny; Fribourg-Schauinsland; Coppa della Sila Cosenza; Dobratsch; Coppa Teodori - Ascoli Piceno; Rieti-Terminillo; Mont Dore; Les Rangiers-St. Ursanne; Cefalù-Gibilmanna.

Scuderie e piloti
- GS Tuning - Fruit of the Loom (320i): Bernard Wissler (D)
- Heidegger (320i e 320T): Claude Francois Janneret (CH); Marc Surer (CH)

Risultati e classifica finale
Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un’unica classifica, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella di classe 2000. L’unico pilota a partecipare all’intero Campionato è lo specialista Janneret; Wissler e Surer, abitualmente impegnati nel DRM e nel Mondiale Marche sono "prestati" per una sola volta alle gare in salita. Al termine della stagione, Janneret si piazza al terzo posto della III divisione (che comprendeva i Gruppi 5 e 6) e primo del Gruppo 5 - classe 2000.


Campionato Italiano Silhouettes Gruppo 5
Dodici gli appuntamenti in programma: 6 Ore del Mugello; Magione; Giro dell’Umbria; Varano; Misano; 6 Ore di Misano; Misano; Magione; Misano; Pergusa; Giro d'Italia; Vallelunga, di cui due (6 Ore del Mugello e 6 Ore di Misano) sono valide anche per il Mondiale Marche.
Purtroppo non si riscontra un'adeguata risposta né da parete della Scuderie, né del pubblico; la partecipazione è quasi sempre limitata a vetture e piloti di secondo piano. Fanno eccezione solo le due gare valide per il Mondiale Marche, in cui si presentano anche le 320i; per partecipanti, tecnica e risultati, si rinvia alle corrispondenti tabelle.


Campionato Ungherese della Montagna
Jòzef "Oetschi" Czerkuti debutta con una 320i Gruppo 5 allestita da Schnitzer alla prima Salita di Pecs (16 aprile), conseguendo un buon quarto posto. Alla seconda Salita di Pecs, svoltasi il 17 settembre, Czerkuti si piazza al quinto posto assoluto.


200 Miglia del Norisring
Il 17 settembre sono numerose le 320 in gara, con ottimi piazzamenti, a partire dal settimo posto assoluto (primo della divisione fino a due litri) della 320i di Marc Surer (BMW Svizzera), seguita da altre due 320i, quella pilotata da Markus Höttinger (GS Tuning) e quella di Harald Grohs (Faltz). Al traguardo anche la 320i di Dieter Quester (Faltz), dodicesima; la 320i di Jochen Dauer (Würth HAT Team), tredicesima; la 320i privata dello svizzero Walter Nussbaumer, quattordicesima; la 320T 2.0 IMSA GT del Team BMW North America - McLaren pioltata da David Hobbs (sedicesima assoluta); la 320T 1.4 di Manfred Winkelhock (Würth HAT Team), ventiduesima; la 320T 1.4 di Walter Brun (Heidegger), ventitresima infine la 320i del tedesco Wissler (GS Tuning).


Trofeo Hans Peter Joisten, Zolder
Buon piazzamento delle due 320i in gara (svoltasi il 15 ottobre), la vettura di Markus Höttinger (GS Tuning) e quella privata del tedesco Bürger, classificatesi al terzo e quarto posto (primo e secondo della classe fino a due litri).


Stagione 1979


DRM
Undici le gare in programma: Bergischer Löwe di Zolder; Trofeo Jim Clark di Hockenheim; 42o Eifelrennen del Nürburgring; Salzburgring; Mainz-Finthen; Norisring; Zandvoort; Diepholz; ADAC Westfalen Pokal di Zolder; Coppa ADAC Hessen Hockenheim; Supersprint Nürburgring.

Scuderie e piloti
- Albert (320T): Franz Albert (A); Jochen Dauer (D)
- Becker (320T Colani): Karl-Heinz Becker (D)
- Caprez (320T): Walter Brun (CH); Walter Nussbaumer (CH)
- GS Tuning - Fruit of the Loom (320i): Wolfgang Braun (D); Franz Grassl (D)
- GS Tuning - Glysantin (320i): Hans-Georg Bürger (D)
- GS Tuning - Jägermeister (320i): Ekkehard Schimpf (D)
- GS Tuning - Jägermeister (320T): Markus Höttinger (A)
- GS Tuning – Lepitre (320i): Edy Brandenberger (CH)
- Hat (320T): Harald Grohs (D)
- Krebs - Warsteiner (320T): Albrecht Krebs (D)
- MK Motorsport (320i): Michael Krankenberg (D)
- Oppitzhauser (320i): Harald Grohs (D)
- Schnitzer – Rodenstock - Würth (320T e 320T/80): Marc Surer (CH); Manfred Winkelhock (D)
- Willy Formel Racing Team (320i): Preben Kristoffersen (DK)
Altri piloti si alternano alla guida di vetture private: con le 320T gareggiarono Peter Bienefeld (D) e Reinhold Hohmann (D); con le 320i, Peter Bernhard (CH); Lothar Wagner (D)

Aggiornamenti tecnici
Il 1979 porta importanti modifiche al regolamento tecnico del Gruppo 5 in tema di aerodinamica, consentendo alle vetture di divenire così ancora più basse e filanti e dotate di appendici e alettoni ancor più prominenti. Schnitzer e BMW Motorsport rivisitano così radicalmente il progetto E21/R (alla sigla della nuova versione viene aggiunto il suffisso /80) per sfruttare le possibilità concesse dai nuovi regolamenti: l'altezza da terra arriva allo stupefacente valore di 113 cm, mentre il peso, ridotto a 890 kg, è abbinato ad un potenza dichiarata dalla Casa di 420 CV. Rispetto alla precedente versione nella carrozzeria rimane invariata la sola cellula dell'abitacolo; il frontale è dotato di una carenatura integrale che ingloba i parafanghi, mentre la coda mostra un lunotto avvolgente che copre integralmente il cofano e un enorme alettone posteriore. Così configurata, nelle piste più veloci, la 320T/80 raggiunge velocità dell'ordine dei 300 km/h.
La 320T/80 debutta in gara nella parte finale del DRM ed è appannaggio unicamente del Team Schnitzer; le altre Scuderie continuano ad usare la precedente versione. Per i dati tecnici, cliccare qui.

Risultati e classifica finale
La novità della stagione viene portata dal Team Ford Zakspeed, che accantona la Escort per passare alla Capri Turbo. Essendo equipaggiata con motore di 1.4 litri, gareggerà nella II divisione, in diretta competizione con le 320i e 320T. Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché le vetture del Gruppo 5 gareggiano insieme a quelle del DRT, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del DRM.
Per la vittoria assoluta, la Porsche si prende la rivincita con Klaus Ludwig, che con la sua 935 precede Hans Heyer con la Capri Turbo (primo nella II divisione) e Manfred Winkelhock con la 320T e, a partire dalla gara di Zolder del 19 agosto, con la 320T/80 (secondo posto in II divisione); nono assoluto (terzo nella II divisione) Markus Höttinger, con la 320T.


Questa foto, pubblicata da Auto Motor und Sport, mette in evidenza l'evoluzione tra la 320T (al centro) e la 320T/80 Schnitzer di Manfred Winkelhock, vittoriosa nella II divisione (a sinistra). Al confronto, la 323i di serie sembra alta come una fuoristrada!



Mondiale Marche
L'edizione 1979 è articolata in nove gare: 24h di Daytona; 6h del Mugello; 6h di Digione; 6h di Silverstone; 1000 km del Nürburgring; 6h di Pergusa; 6h di Watkins Glen; 6h di Misano; 6h di Brands Hatch e 6h di Vallelunga.

Scuderie e piloti
Nonostante il trionfo delle 320 nella stagione precedente, BMW Motorsport decide di non proseguire nell'impegno diretto nel Mondiale Marche, impegnata com'è nel DRM e nello sviluppo della M1. Le 320 (aspirate e turbo) continuano comunque a correre, nelle sole gare europee, nelle mani di scuderie private.
- Charles Geeraerts (320i ex BMW Svizzera): Jacques Berenger (F); Charles Geeraerts (B); "Pal Joe" (I)
- GS Tuning - Jägermeister (320i): Hans-Georg Bürger (D); Anton Fischhaber (D); Eckhard Schimpf (D)
- Scuderia Ateneo (320i ex BMW Italia - Osella): "Amphicar" (I); Mario Casoni (I); Luigi Moreschi (I); Mauro Nesti (I)
- Willy F. Racing (320i ex BMW Svezia): Preben Kristoffersen (DK); Jens Winther (DK)

Risultati e classifica finale
Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui: viste le premesse, non ci si possono certo attendere grandi risultati per le BMW. Il Mondiale Marche 1979 è praticamente un monologo Porsche, con gli altri concorrenti relegati nel ruolo di comprimari; da segnalare il debutto della Lancia Montecarlo (seconda). La BMW, con le 320, si piazza terza.


La 320i GS Tuning - Jägermeister di Hans-Georg Bürger, Anton Fischhaber e Eckhard Schimpf durante la 1000 km del Nurburgring 1979 (foto Autosprint)



Campionato Europeo della Montagna
Tredici le gare a calendario: Ampus-Draguignan; Alpl; Montseny; Serra da Estrela; Dobratsch; Bolzano-Mendola; Trento-Bondone; Sarnano-Sassotetto; Sellata-Potenza; Mont Dore; Les Rangiers-St. Ursanne; Puig Major; Cefalù-Gibilmanna.

Scuderie e piloti
- Ateneo (320T): Luigi Moreschi (I)
- Caprez (320T): Walter Brun (CH)
- GS Tuning – Jägermeister (320i): Eckhard Schimpf (D)
- Heidegger (320i 2.4): Claude Francois Jeanneret (CH)
- Schnitzer (320i): Jozsef "Öcsi" Cserkuti (H)

Risultati e classifica finale
Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella di classe 2000. Da segnalare la spettacolare uscita di strada di Luigi Moreschi alla Cefalù – Gibilmanna. Cserkuti conclude il Campionato al sesto posto di categoria.


Il pilota ungherese Jozsef "Öcsi" Cserkuti ritratto accanto alla sua 320i e in azione durante una gara del Campionato Europeo della Montagna 1979 (foto Autosprint)



Altre salite
Cliccare qui per visualizzare i risultati di altre gare in salita che non fanno parte del Campionato Europeo. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate (quando disponibili) sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella della classe 2000.


Campionato Italiano Divisioni
Dopo la deludente esperienza del Campionato Italiano Silhouettes Gruppo 5, la CSAI decide di voltare pagina varando il Campionato Italiano Divisioni. Possono partecipare le vetture di Gruppo 2, 3, 4 e 5, raggruppate tra loro con un complesso sistema di divisioni in funzione della cilindrata, allo scopo di rendere omogenee le prestazioni; le classifiche sono ovviamente separate per ciacuna divisione, mentre il titolo assoluto viene attribuito a chi totalizza il maggiur numero di punti nella sua divisione. Undici le gare in calendario: Monza; Magione; Varano; Giro dell’Umbria; Magione; Mugello; Magione; Pergusa; Vallelunga; Monza; Vallelunga.
Tra i partecipanti, Luigi Moreschi (Scuderia Ateneo), al volante della 320i ex BMW Italia - Osella, che coglie diverse vittorie nella classe 2000, aggiudicandosi la Coppa CSAI Gruppo 5 classe 2000. Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui.


Luigi Moreschi al volante della 320i della Scuderia Ateneo durante il Giro dell'Umbria 1979 (foto Autosprint)



Pasqua del Pilota
Si tratta di una gara di velocità in circuito, tenutasi all'autodromo di Magione (PG) il 14 e 15 aprile 1979. Luigi Moreschi, al volante della 320i (ex BMW Italia - Osella) della Scuderia Ateneo, si aggiudica la vittoria di classe segnando anche il giro più veloce.


3 Ore di Pergusa
Si è svolta il 10 giugno: "Amphicar", al volante della 320i della Scuderia Ateneo, si deve ritirare a causa di un problema all'impianto di raffreddamento.


200 Miglia del Norisring
Si svolge il 24 giugno: terzo posto assoluto (e primo nella classe fino a due litri) per la 320i di Manfred Winkelhock (Schnitzer). Buoni piazzamenti per le altre due 320i in gara: nono posto assoluto per il tedesco Braun (GS Tuning) e decimo assoluto per lo svizzero Edy Brandenberger (Team Lepitre).


Salita Friburgo - Schauinsland
Disputatasi l'8 luglio, vede l'ottavo posto assoluto (primo di Gruppo 5) della 320i di Buerger; decimo (secondo nel Gruppo 5) Wissler, al volante di una vettura gemella.


Coppa Nissena
Si tratta di una gara in salita, tenutasi a Caltanissetta il 9 settembre 1979. Luigi Moreschi, al volante della 320i della Scuderia Ateneo, si aggiudica la vittoria di classe e il settimo posto assoluto.


Giro d'Italia
Questa classica degli anni Settanta è composta da diverse gare di velocità, gare in salita e prove speciali tipo rally, per un totale di 25 gare da disputare una dietro l'altra in una settimana. I trasferimenti da una gara all'altra sono effettuati su strada.
All'edizione 1979 (svoltasi tra il 20 ed il 25 ottobre), è iscritta con il numero di gara 575 la 320i (ex BMW Italia - Osella) della Scuderia Ateneo. E' affidata all'equipaggio "Amphicar" (I); Mario Bini (I) e Luigi Moreschi (I). Purtroppo la vettura, dopo un buon avvio che la vede in lotta per il primo posto di classe, deve ritirarsi nella gara di Misano del 22 ottobre, a causa della rottura di un albero a camme.


Stagione 1980


DRM
13 le gare in calendario: Bergischer Löwe di Zolder; 300 km del Nürburgring; Trofeo Jim Clark di Hockenheim; 43o Eifelrennen del Nürburgring; Mainz-Finthen; Spa; Norisring; Salzburgring; Diepholz; ADAC Westfalen Pokal di Zolder; Coppa ADAC Hessen Hockenheim; Supersprint Nürburgring; ADAC Preis Baden - Württemberg di Hockenheim.

Scuderie e piloti
- Bavaria Team/Drinda&Trick (320T): Jochen Dauer (D)
- Becker (320i Colani): Karl-Heinz Becker (D)
- Caprez (320T): Walter Nussbaumer (CH)
- GS Tuning - BASF Glysantin (320i): Uwe Reich (D)
- GS Tuning - Winnebago Motor (320i): Bernd Brutschin (D)
- Jägermeister (320i): Ekkehard Schimpf (D)
- Schnitzer (320T): Jürgen Galle (D); Harald Grohs (D)
- Schnitzer (320T/80): Walter Brun (CH); Hans-Joachim Stuck (D)
- Wagner/Denzel (320i): Lothar Wagner (D)
Altri piloti si alternano alla guida di vetture private: con la 320T Willi Siller (D); con le 320i, Werner Braun (D); Wolfgang Eidt (D); Preben Kristoffersen (DK); Karl Oppitzhauser (A); H. Toepl (D).

Risultati e classifica finale
La BMW 320 Turbo si trova di fronte una nuova temibile rivale, la Lancia Montecarlo Turbo, forte della sua architettura a motore centrale e del fatto di gareggiare anch'essa nella II divisione fino a due litri. Da segnalare anche il debutto della Super Capri, con motore turbocompresso portato a 1.7 litri per gareggiare nella I divisione. La sorella minore di 1.4 litri continua a competere nella II divisione, in diretta concorrenza con BMW e Lancia. Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché le vetture del Gruppo 5 gareggiano insieme a quelle del DRT, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del DRM.
La classifica finale viene decisa dopo un entusiasmante testa a testa tra la 320T/80 Schnitzer di Hans-Joachim Stuck e la Montecarlo di Hans Heyer, che solo all’ultima gara riesce ad aggiudicarsi di misura il titolo assoluto. Entrambe precedono la Super Capri di Klaus Ludwig, prima classificata della I divisione. Ottavo assoluto (quinto nella II divisione) Walter Brun (320T/80).



La 320 Turbo Schnitzer di Hans-Joachim Stuck (foto Sport Auto). La foto in basso, scattata durante la gara del Norisring, mostra l'incredibile livello di sofisticazione aerodinamica cui erano giunte le vetture di Gruppo 5



Mondiale Marche
Il meccanismo per l'attribuzione dei punti diviene molto complesso, prevedendo la partecipazione in alcune gare (quelle contrassegnate con l'asterisco) anche delle vetture di Gruppo 2, la cui partecipazione è valida ai fini del Mondiale Marche. Risultati e classifiche del Gruppo 2 alla pagina precedente.
Il calendario è articolato in 11 gare: 24h di Daytona; 6h di Brands Hatch; 6h del Mugello; 1000 km di Monza (*); 6h di Silverstone (*); 1000 km del Nürburgring (*); 24h di Le Mans; 6h di Watkins Glen; 6h di Mosport; 6h di Vallelunga; 1000 km di Dijon.

Scuderie e piloti
BMW Motorsport riprende l'impegno diretto nel Mondiale Marche, ma con la M1; le 320 si vedono quasi in tutte le gare (saltano le Mans e a Mosport) gestite da scuderie private.
- Giovanni Lise (320i): Giovanni Lise (I); Joe Castellano (USA)
- GS Tuning - Jägermeister (320i): Bernd Brutschin (D); Hans-Georg Bürger (D); Anton Fischhaber (D); Mario Ketterer (CH); Eckhard Schimpf (D)
- Gunther Reiss (320T 1.4): Albrecht Krebs (D); Gunther Reiss (D)
- J. Kurt Roehrig (320i): Francois Laurin (CDN); J. Kurt Roehrig (USA); Dave White (USA)
- Jacques Berenger (320i): Jacques Berenger (F); Charles Geeraerts (B); Pierre-François Rousselot (F)
- Willy F. Racing (320i): Kurt Elgaard (S); Preben Kristoffersen (DK); Kurt Simonsen (S)
- 320i privata: Peter Ernst (D); Rainer Zweibäumer (D)
- 320i privata: Umberto Grano (I)

Risultati e classifica finale
Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Al termine della stagione la BMW si piazza al terzo posto, dietro Lancia e Porsche.


Campionato Europeo della Montagna
Quindici le gare in programma: Ampus-Draguignan; Alpl; Montseny; Serra Estrela; Dobratsch; Celico-Montescuro; Rieti-Terminillo; Trento-Bondone; Schauinsland; Ascoli-Colle San Marco; Mont Dore; Les Rangiers - St. Ursanne; Trois Epis – Turckheim; Cefalù-Gibilmanna; Puig Major

Scuderie e piloti
- Ateneo (320T): Luigi Moreschi (I)
- Caprez (320T): Rudi Caprez (CH)
- GS Tuning – Jägermeister (320i): Anton Fischhaber (D); Eckhard Schimpf (D)
- Heidegger (320i 2.4): Claude Francois Jeanneret (CH)
- Schnitzer (320i): Jozsef "Öcsi" Cserkuti (H)

Aggiornamenti tecnici
La stagione 1980 segna un'importante modifica al regolamento tecnico, che viene quindi a discostarsi dal regolamento generale del Gruppo 5: l'introduzione della classe 2500. Claude Francois Janneret fa incrementare la cilindrata della sua 320i Heidegger a 2400 cm3 per poter gareggiare nella nuova classe. Si tratta della prima versione del quattro cilindri M12 con cilindrata oltre i due litri; una soluzione che sarà ripresa qualche anno dopo da BMW Motorsport per il motore della M3 E30 (stretto parente del quattro cilindri M12), nato 2300 e cresciuto poi a 2500 cm3.

Risultati e classifica finale
Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella di classe (2000 o 2500). Jozsef Cserkuti conclude il Campionato piazzandosi al quinto posto assoluto, mentre Claude Francois Janneret domina senza problemi la classe 2500.


Altre salite
Cliccare qui per visualizzare i risultati di altre gare in salita che non fanno parte del Campionato Europeo. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate (quando disponibili) sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella della classe 2000.


Campionato Italiano Vetture di Produzione
Come spiegato nelle pagine precedenti, nel Campionato Italiano Vetture di Produzione (che a partire dal 1980 sostitusce il Campionato Italiano Divisioni mantenendone la complessa e discutibile formula) possono gareggiare anche le vetture di Gruppo 5, rivelatesi peraltro poco competitive ai fini della classifica assoluta, in quanto inserite in una divisione (la VII) poco redditizia. Dodici le gare in programma: Pasqua del Pilota a Magione; Monza; 3 Ore di Pergusa; Mugello; 24o Gran Premio Formula 3 Pergusa; Varano; Pergusa; Varano; Magione; Magione; Trofeo Città di Salerno - Vallelunga; Trofeo Nappi Vallelunga.
Assidua la partecipazione della 320T Schnitzer della Scuderia Ateneo, con la quale Luigi Moreschi e "Amphicar" dominano la classe; alla gara del Mugello si vede anche la 320i di Giovanni Lise. Per i risultati delle singole gare, cliccare qui.


Campionato Ungherese della Montagna
Jòzef "Oetschi" Czerkuti e la sua 320i partecipano anche al Campionato nazionale della specialità, piazzandosi al quinto posto assoluto (secondo del Gruppo 5).


Giro dell'Umbria
Svoltasi dal 25 al 28 aprile, l'edizione 1980 si compone di sette gare di velocità in pista e in salita, suddivise in tre tappe. La 320T della Scuderia Ateneo quest'anno è pilotata dal solo Luigi Moreschi, che si aggiudica la vittoria nella classe 2000 del Gruppo 5.


Luigi Moreschi in azione durante il Giro dell'Umbria 1980 (foto Autosprint)



Trofeo Mary Albert
Gara di velocità disputatasi a Pergusa il 25 maggio. Luigi Moreschi, con la 320T della Scuderia Ateneo, si aggiudica la vittoria nella classe 2000 del Gruppo 5.


Donington
Il 6 luglio, Walter Brun, al volante della 320T del Team Heidegger, si aggiudica la classe fino a due litri (quarto posto assoluto). Al traguardo anche tre 320i, pilotate dal tedesco Harald Brutschin (ottava assoluta); dal tedesco Bernd Brutschin (nona) e dal danese Preben Kristoffersen, del Team Willy F. Racing (undicesima).


Gran Premio di Macao
Il 16 novembre, Hans-Joachim Stuck conquista il primo posto assoluto al volante della 320T del The Harper Motor Group Team, battendo le Porsche 935.


Stagione 1981


DRM
Anche in questa edizione le gare in programma sono 13: Bergischer Löwe di Zolder; 300 km del Nürburgring; Trofeo AvD di Hockenheim; 44o Eifelrennen del Nürburgring; Mainz-Finthen; Wunstorf; Norisring; Trofeo AvD del Nürburgring; Salzburgring; Trofeo AvD di Hockenheim; Trofeo ADAC di Zolder; Coppa ADAC Hessen Hockenheim; Supersprint Nürburgring.

Scuderie e piloti
- Becker - Rummel (320i Colani): Karl-Heinz Becker (D)
- MSC Scuderia Mitwitz (320i): Jochen Dauer (D)
- Schnitzer (320T/80): Walter Brun (CH); Hans-Joachim Stuck (D)
- Wagner/Denzel (320i): Lothar Wagner (D)
Con le 320T private gareggiano Pallavicini (CH) e Siller (D).

Risultati e classifica finale
Per il 1981 la BMW decide di puntare nuovamente alla vittoria assoluta nel DRM, schierando le M1 in I divisione. Le 320 che gareggiano in quella stagione, gestite da scuderie private, non possono andare oltre qualche buon piazzamento: per vedere i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché le vetture del Gruppo 5 gareggiano insieme a quelle del DRT, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del DRM.
Il 1981 si rivela piuttosto deludente per la BMW, le cui vetture non sono mai realmente in grado di puntare alla conquista del DRM; il titolo assoluto va a Klaus Ludwig con la Ford Capri Turbo (II divisione), che precede Bob Wollek con la Porsche 935 (I divisione); Karl-Heinz Becker, con la 320i Colani, riesce comunque a piazzarsi decimo assoluto e sesto nella II divisione.


Mondiale Marche
Il meccanismo per l'attribuzione dei punti torna quello del 1979: le vetture di Gruppo 2 non prendono quindi più punti per il Mondiale Marche.
15 le gare in calendario: Daytona; Sebring; Mugello; Monza; Riverside; Silverstone; Nürburgring; 24 Ore di Le Mans; Pergusa; Daytona; Watkins Glen; Spa; Mosport; Road America; Brands Hatch.

Scuderie e piloti
- Anton Fischhaber (320i): Anton Fischhaber (D); Mario Ketterer (CH)
- Autopia Racing (320i): Exay Borrero (USA)
- GS Tuning - Jägermeister (320i): Bernd Brutschin (D); Jörg Denzel (D); Anton Fischhaber (D); Rick Köhler (D); Walter Nussbaumer (CH); Eckhard Schimpf (D)
- Jens Winther Denmark (320i): Lars-Viggo Jensen (DK); Jens Winther (DK)
- Ralph Evans (320i): Ralph Evans (USA); Michael Miller (USA)

Risultati e classifica finale
La partecipazione delle 320i, sempre gestite da Scuderie private, si limita ad alcune gare.
Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui: le 320i non possono andare oltre un paio di buoni piazzamenti; da rimarcare il terzo posto assoluto e secondo di Gruppo 5 (primo nella II divisione) della vettura di Fischhaber/Ketterer al Mugello.
La classifica del Campionato vede prevalere la Lancia, davanti a Porsche e BMW.


Campionato Europeo della Montagna
14 le gare in programma: Ampus-Draguignan; Alpl; Dobratsch; Montseny; Serra Estrela; Rieti-Terminillo; Bolzano-Mendola; Trento-Bondone; Coppa Città di Potenza; Sarnano-Sassotetto; Mont Dore; Les Rangiers - St. Ursanne; Trois Epis – Turckheim; Šternberk

Scuderie e piloti
- Anton Fischhaber (320i): Anton Fischhaber (D)
- GS Tuning – Jägermeister (320i): Eckhard Schimpf (D)
- Heidegger (320i 2.4): Claude Francois Jeanneret (CH)
- Mader (320i 2.4): Jozsef "Öcsi" Cserkuti (H)
Altri piloti si alternano alla guida di vetture private: con la 320i Christian Debias (F); con le 320T Karl Oppitzhauser (A) e Angelo Pallavicini (CH).

Aggiornamenti tecnici
Anche Cserkuti fa portare la cilindrata della sua 320i a 2400 cm3, per gareggiare nella classe 2500.

Risultati e classifica finale
Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella di classe (2000 o 2500). Al termine del Campionato, Jeanneret si piazza al terzo della classifica del Gruppo 5; quarto posto per Czerkuti.


Altre salite
Cliccare qui per visualizzare i risultati di altre gare in salita che non fanno parte del Campionato Europeo. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate (quando disponibili) sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella della classe 2000.


Campionato Italiano Vetture di Produzione
Le gare in programma sono 13: Vallelunga; Magione; Mugello; Magione; Monza; Vallelunga; Varano; Magione; Imola; Pergusa; Varano; Magione; Vallelunga.
Walter Donà al volante della 320T Schnitzer ex Harald Ertl partecipa a due gare (Monza e Imola): per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui.


Walter Donà in uno spettacolare passaggio durante la gara di Imola del 23 agosto (foto Autosprint)



Trofeo Nazionale della Montagna
Nella Salita Abriola - Sellata, presso Orvieto (TR), vittoria nella classe 2500 per l'ungherese Jòzef Czerkuti (320i 2.4 della Scuderia Mader).


Gran Premio di Macao
Il 16 novembre, Manfred Winkelhock si impone al volante della 320T.


Trofeo Città di Salerno
Gara di velocità tenutasi all'Autodromo di Vallelunga il 19 ottobre. Luigi Moreschi, con la sua 320T, si aggiudica il primo posto della classifica di Gruppo 5.


Stagione 1982


Nel 1982 entra in vigore un nuovo "Allegato J" con importanti modifiche al regolamento tecnico. Il Gruppo 5 viene rimpiazzato da una nuova categoria, denominata Gruppo C, in cui è abolito il vincolo della derivazione dalla serie, permettendo la progettazione di vetture ad hoc; inoltre viene eliminata dal distinzione nelle due classi di cilindrata, sotto e sopra i 2000 cm3.
I motivi di questa decisione della Federazione Internazionale dell'Automobile vanno ricercati nell'evoluzione in senso sempre più permissivo del regolamento del Gruppo 5. Via via sono stati concessi margini di sviluppo talmente ampi, che le vetture in gara ormai non conservano quasi più nulla del modello di serie, allontanando quindi questa categoria dallo spirito iniziale.
In via transitoria viene concesso alle vetture appartenenti all'ormai ex Gruppo 5 di partecipare ancora per un paio di stagioni alle principali competizioni che le avevano viste protagoniste negli anni passati.


DRM
Dieci gare in calendario: Zolder; Hockenheim; Nürburgring; Mainz-Finthen; Salzburgring; Wunstorf; Norisring; Hockenheim; Hockenheim; Nürburgring.
Due 320T partecipano ad alcune gare del DRM, pilotate dal tedesco Hans Wöltje Kämena e dall'austriaco Karl Oppitzhauser. Grazie alla buona affidabilità meccanica, le vetture non sfigurano, ma non possono andare oltre qualche discreto piazzamento: per i risultati delle singole gare, cliccare qui.


Mondiale Marche
Il regolamento del Mondiale Marche mantieve in vigore la distinzione per classi di cilindrata, sopra e sotto i 2000 cm3. Otto le gare in calendario: Monza; Silverstone; Nürburgring; 24 Ore di Le Mans; Spa; Mugello; Fuji; Brands Hatch.

Scuderie e piloti
- GS Tuning - Jägermeister (320i): Jörg Denzel (D); Anton Fischhaber (D); Mario Ketterer (CH); Rick Köhler (D); Eckhard Schimpf (D)
- Kenneth Leim (320i): Kurt Simonsen (S); Kenneth Leim (S)

Risultati e classifica finale
Le apparizioni delle 320i di Gruppo 5, ormai al termine della loro carriera agonistica si fecero sempre più sporadiche. Per visualizzare i risultati delle singole gare, cliccare qui: l'unico risultato di rilievo è ottenuto al Nürburgring dalla 320i di Ketterer/Fischhaber/Schimpf, quarti assoluti e secondi del Gruppo 5 (primi nella II divisione).


Campionato Europeo della Montagna
Il regolamento del Campionato Europeo della Montagna, pur recependo le modifiche introdotte per la stagione 1982 con il nuovo "Allegato J", mantiene in vigore la precedente ripartizione in categorie ed il relativo meccanismo di attribuzione dei punti, rendendo ancora più complesse le classifiche finali delle singole gare e del Campionato stesso. Quindici le gare in programma: Ampus-Draguignan; Alpl; Serra Estrela; Montseny; Rechberg; Šternberk; Rieti-Terminillo; Colle San Marco-Ascoli; Coppa della Sila; Mont Dore; Les Rangiers - St. Ursanne; Schauinsland; Trois Epis – Turckheim; Cefalù-Gibilmanna; Prades.

Aggiornamenti tecnici
Cserkuti ritorna alla cilindrata 2000 per il motore della sua 320i.

Scuderie e piloti
- Anton Fischhaber (320i): Anton Fischhaber (D)
- GS Tuning – Jägermeister (320i): Eckhard Schimpf (D)
- Mader (320i): Jozsef "Öcsi" Cserkuti (H)

Risultati e classifica finale
Per i risultati delle singole gare, cliccare qui. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella di classe (2000 o 2500). Al termine della stagione, due piloti della 320i si piazzano rispettivamente al terzo posto (Jozef Cserkuti) e al sesto posto (Eckard Schimpf) della classifica del Gruppo 5.


Eckard Schimpf si avvia verso la vittoria nella St. Ursanne - Les Rangiers. (foto gentilmente concessa dal sito www.tuttosalite.it)



Altre salite
Cliccare qui per visualizzare i risultati di altre gare in salita che non facevano parte del Campionato Europeo. Poiché tutte le vetture gareggiano insieme con un unico ordine di arrivo, nella tabella sono riportate (quando disponibili) sia la posizione di arrivo assoluta, sia quella della classifica del Gruppo 5, sia quella della classe 2000.


Coppa Nazionale della Montagna
Aggiornamenti tecnici
Il Campionato 1982 vede in gara la prima E21 Gruppo 5 con motore a sei cilindri. Si trattava della 323i portata in gara da Alessandro Fracastoro e Gesualdo D’Agosta, ottenuta montando un motore M60 elaborato da Hartge (290 CV) nella scocca di una 320i. Per i dati tecnici, cliccare qui.

Piloti e risultati
Nel Campionato italiano si vede la partecipazione di una 320i, guidata da Pasquale Di Monaco, vittoriosa nella sua classe. Alla salita Predappio - Rocca delle Caminate (18 aprile) Alessandro Fracastoro si piazza secondo della classe 2500 con la 323i Gruppo 5; Gesualdo D'Agosta vince la classe 2500 nella salita Val D’Anapo - Sortino (SR) disputatasi il 17-18 luglio.


Campionato Olandese Gruppo 5
Il Gruppo 5 ha un prolungamento di popolarità in Olanda, dove viene organizzato un Campionato nazionale con le protagoniste di tante battaglie nel DRM. Vince il pilota locale Nils-Gustav Wiik al volante di una 320T Schnitzer.


Una pubblicità apparsa in Olanda alla fine del 1982 che celebra la vittoria di Nils-Gustav Wiik e della sua 320T Schnitzer



Gran Premio di Macao
Il 21 novembre, il pilota di Hong Kong Adrian Fu conquista il secondo posto assoluto al volante di una 320T piazzandosi con tre secondi di distacco alle spalle della Porsche 911 RSR vincitrice.


Stagione 1983


Campionato Europeo della Montagna
Dodici le gare in programma: Ampus-Draguignan; Šternberk; Serra Estrela; Montseny; Rechberg; Coppa della Sila; Sarnano-Sassotetto; Mont Dore; Les Rangiers - St. Ursanne; Trois Epis – Turckheim; Prades; Oberjoch. Nella stagione 1983, la partecipazione delle vetture del Gruppo 5 è oramai agli sgoccioli, tanto che non è più prevista una classifica apposita, ma accorpata con il Gruppo 6.
L’unica Serie 3 E21 a prendere parte ad una gara del Campionato è la fu 320T dell’austriaco Karl Oppitzhauser (numero di gara 77), che si piazza al 34° posto assoluto e 14° del Gruppo 6 nella Ecce Homo di Šternberk (CZ), svoltasi il 24 aprile.


Campionato Olandese Gruppo 5
Nils-Gustav Wiik bissa il successo dell'anno precedente al volante della 320T Schnitzer: si tratta dell'ultima vittoria di una E21.


Una pubblicità apparsa in Olanda alla fine del 1983, con Nils-Gustav Wiik e la sua 320T Schnitzer ancora vincitori.



Stagioni successive


A partire dal 1984, allorché decade definitivamente l’omologazione, cala il sipario sulle vetture dell’ex Gruppo 5. Contrariamente alla consuetudine, non continuano a gareggiare negli slalom e nelle altre categorie minori dove erano ammesse anche le vetture con l’omologazione scaduta: la complessità meccanica e i conseguenti elevati costi di mantenimento richiedono budget elevati e difficilmente alla portata dei piloti che gareggiano in queste discipline.
Fanno eccezione le salite: poiché il regolamento non solo ammette le macchine con l’omologazione scaduta (per le quali sono addirittura create delle categorie apposite con classifiche separate, denominate, a seconda del Paese Gruppo E1, H, eccetera), ma lascia totale libertà di elaborazione meccanica, le vetture ex Gruppo 5 hanno ancora qualche chance. Infatti, grazie all’aerodinamica molto spinta, agli assetti esasperati e alle possibilità di elaborazione della meccanica, queste auto rimangono competitive per lungo tempo anche nei confronti di modelli molto più recenti e costosi, e divengono quindi appetibili per quei gentleman driver che non hanno ambizioni da classifica assoluta, ma intendono disputare alcune gare (magari quelle più vicine a casa) al volante di vetture molto prestazionali per misurarsi con gli specialisti della categoria.
Alcuni puntano proprio sulle 320i e 320T, sia mantenendole nella configurazione originaria , sia elaborandole ulteriormente, anche in modo radicale: si vedono così, ad esempio, la 320 di Luigi Moreschi equipaggiata con un motore M88 di derivazione M1 (la vettura è ancora nelle mani del pilota mantovano in questa configurazione) e la 323i turbo del francese Marchal (motore M60 sovralimentato trapiantato nella scocca di una E21 Gruppo 5).
Queste vetture calcano i campi di gara fino alla metà degli anni Novanta, cogliendo talora risultati di rilievo: per esempio, ancora nel 1993, alla Salita di Rechberg (A), valida per il Campionato Europeo della Montagna, gareggia anche il pilota Seidler, al volante di una 320i Gruppo 5, classificandosi 19o assoluto davanti a vetture ben più moderne. In seguito, scompaiono pian piano dalle scene, rimpiazzate da vetture più moderne, in grado di offrire le stesse prestazioni abbinate ad una gestione più “facile”.
Molte E21 di Gruppo 5 sopravvissute agli incidenti di gara sono arrivate ai giorni nostri, nelle mani di appassionati che le conservano nei loro garage; purtroppo oggi non è facile rivederle, in quanto ad ora non sono state organizzate vere e proprie manifestazioni rievocative o gare storiche per le vetture di Gruppo 5.


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