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Serie 5 E12
La Serie 5 E12 rappresenta una tappa importante nella storia della Casa perché è stata la prima BMW prodotta in serie firmata da Paul Bracq, dopo la concept Turbo E25. Inoltre è stata la prima auto ad essere identificata con il nuovo sistema di sigle composte da tre cifre, delle quali la prima indica la serie di appartenenza e le altre due le cilindrata divisa per 100, sistema in uso ancora oggi.
Presentata nella tarda estate del 1972, prendeva il posto della Neue Klasse, che usciva di scena dopo dieci anni; inizialmente montava un solo motore a quattro cilindri di due litri, a carburatore (520) con 115 CV per una velocità di 175 km/h, e ad iniezione meccanica Kugelfischer (520i) da 130 CV e 185 km/h. La 520i si distingueva per la scritta posta anche sul lato sinistro della calandra, per gli anelli cromati alle ruote e per il contagiri di serie.
La forte richiesta frenò la comparsa di altri modelli; si dovette attendere l'autunno del 1973 per vedere la 525 con motore a sei cilindri (2500 cm3 – 145 CV – 192 km/h); era riconoscibile per la protuberanza sul cofano motore, resa necessaria dal maggiore ingombro del propulsore.
Sei mesi più tardi fu la volta della “piccola” 518 (1800 cm3 – 90 CV – 160 km/h), identica alla 520 eccezion fatta per l'assenza della scritta sulla calandra e per i sedili rivestiti con un tessuto più semplice.
La Serie 5 E12 ha tenuto a battesimo i primi passi della neonata divisione Motorsport nell’ambito della produzione in piccola serie di versioni sportive stradali ricavate dall’elaborazione dei modelli normali: nel corso del 1974 ebbe inizio l’allestimento di piccoli lotti di 525 nelle quali venne trapiantato il sei cilindri di tre litri ad iniezione delle 3.0 Si/CSi (200 CV), abbinato al cambio sportivo a 5 marce con prima in basso a sinistra e al differenziale autobloccante. La carrozzeria era dotata di particolari sportivi quali l'allestimento aerodinamico Motorsport (spoiler anteriore e posteriore in vetroresina), i cerchi in lega BBS, i sedili Scheel, il volante sportivo a tre razze. Da notare che questo particolarissimo modello, denominato 530i e realizzato in 35 esemplari, non comparve mai nei listini ufficiali; le vetture erano immatricolate come fossero normali 525 e poi le modifiche venivano omologate come trasformazione successiva, al pari delle elaborazioni artigianali.
In occasione del Salone di Ginevra del marzo 1975, fu presentata la 528 (sei cilindri - 2800 cm3 – 165 CV – 198 km/h), esternamente identica alla 525.
Nel settembre 1975 furono montati nuovi sedili anteriori e uno specchio esterno più grande; la 520i ricevette l'iniezione Bosch K-Jetronic, sempre di tipo meccanico; la potenza scese a 125 CV.
A partire dall'estate 1976, fu prodotta in piccola serie per il solo mercato sudafricano una particolare versione siglata 530 MLE (Motorsport Limited Edition). Molto simile alla 530i, differiva da questa principalmente per la carrozzeria (disponibile solo di colore bianco) alleggerita, con parti in alluminio; per quanto riguarda la meccanica, il sei cilindri 3 litri era alimentato con due carburatori ed erogava la stessa potenza di 200 CV.
Il Salone di Parigi del settembre 1976 tenne a battesimo il restyling della E12. Le modifiche interessavano in primo luogo il frontale, con il cofano, molto simile a quello della Serie 3 E21, percorso dalle caratteristiche nervature in corrispondenza del doppio rene; tali nervature rendevano non più necessaria la protuberanza per ospitare i motori a sei cilindri, di conseguenza il cofano era divenuto identico per tutti i modelli. Le 525 e 528 erano tuttavia identificabili per il profilo cromato lungo i bordi della mascherina, assente sui modelli più piccoli. La coda presentava fari ingranditi e lo spostamento del bocchettone del serbatoio sul parafango posteriore destro, in posizione più protetta dagli urti; nuova anche la grafica delle scritte identificative. Meccanicamente, come novità vi fu solo l’aumento della potenza di 5 CV per i motori a sei cilindri.
Nel 1977 comparve l’evoluzione della 530i, la 533i, equipaggiata con il motore 3.2 ad iniezione da 197 CV: l’allestimento estetico e meccanico restava quello della 530i, senza parti alleggerite in alluminio. Anche la 533i non comparve mai nei listini ufficiali: come la 530i era costruita a mano presso la Motorsport, immatricolata come 528 e poi riomologata come vettura modificata. Ne furono prodotti circa 150 esemplari; uno di questi è stato l'auto personale di Jochen Neerpasch, all'epoca direttore della Motorsport.
Nell’autunno del 1977, il Salone di Francoforte vide l’esordio di due nuove versioni. La prima era la 520 M60, equipaggiata con il nuovo motore, demominato appunto M60, a sei cilindri in linea di due litri (122 CV – 180 km/h); essa riprendeva l'allestimento interno ed esterno della 520 a quattro cilindri, con contagiri a richiesta; rispetto a quest'ultima aveva però la scritta sulla mascherina.
La seconda novità era la 528i a iniezione (177 CV – 208 km/h), che sostituiva la precedente 528 al vertice della gamma Serie 5; per tutte le versioni vi erano poi lo specchio esterno e i cerchioni di nuovo disegno. Le 520 e 520i con motore a quattro cilindri sarebbero state prodotte fino all‘agosto 1979 per alcuni mercati extra europei.
Gli esemplari model year 1979, prodotti dal settembre 1978, erano riconoscibili per piccoli dettagli, come la scritta di identificazione priva dello sfondo nero; la potenza del motore della 528i passò a 184 CV.
Nel settembre 1979 vi furono altre piccole modifiche al corpo vettura (specchi esterni in plastica nera con regolazione elettrica e orologio digitale per le vetture provviste di contagiri); per la meccanica vi era la disponibilità (purtroppo solo a richiesta) del cambio a 5 marce – overdrive per tutta la gamma e, per 525 e 528i, del cambio a 5 marce con rapporti sportivi; la 520 M60 montava un nuovo carburatore.
Al Salone di Francoforte di quell’anno fu presentata in forma statica (la produzione ebbe inizio nella primavera del 1980) la M 535i, ottenuta trapiantando la meccanica della coupé 635 CSi (3500 cm3 – 218 CV – 5 marce) nel corpo vettura della Serie 5. Riconoscibile per i cerchi in lega BBS a raggi e per i sedili sportivi di serie, questa sportiva poteva essere equipaggiata con il kit aerodinamico Motorsport, che le conferiva un aspetto particolarmente grintoso. A differenza delle precedenti 530i e 533i, fu omologata come vettura di serie e non come trasformazione di altri modelli; ne furono realizzati 1450 esemplari; per la prima volta, la “M” di Mortorsport compariva nella sigla di una vettura derivata dalla grande serie.
Il model year 1981 non presentava alcuna novità; vi è solo da segnalare l’introduzione su alcuni mercati (tra cui l’Italia) del nuovo modello 518 De Luxe. Meccanicamente identica alla già nota 518, disponeva di una dotazione di accessori più ricca: di serie montava gli alzacristalli elettrici, il cambio a 5 marce, il contagiri, i poggiatesta posteriori, i vetri atermici, eccetera; esternamente era riconoscibile per la targhetta “De Luxe” sul lato sinistro del cofano bagagli. Il prezzo però era assai elevato e vicino a quello della 520 M60 (sia pure con la sola dotazione di serie), ragion per cui la maggior parte della clientela continuò ad orientarsi verso quest’ultima, dotata di un motore più adatto al corpo vettura.
Infine, un cenno per alcune versioni realizzate solo per il mercato svedese. La prima è la 518 2.0, prodotta dal settembre 1975 all'agosto 1979. Montava lo stesso motore della 320 E21 (109 CV, benzina normale) e prendeva il posto sia della 518 con il motore 1800, sia della 520 a carburatore da 115 CV. Nel settembre 1979 è stata sostituita dalle 518i e 520i 1.8 (102 CV – 167 km/h), equipaggiate con lo stesso motore montato anche sulle coeve Serie 3 E21. La 520i si distingueva per il corpo vettura e l'equipaggiamento della 528i, dalla quale si differenziava unicamente per le scritte identificative.
La produzione della Serie 5 E12 è terminata nel luglio 1981.
Una curiosità: i collaudi su strada del 6 cilindri turbodiesel di 2400 cm3, che esordì nel 1983 sulla 524td E28, furono effettuati a partire dal 1978 utilizzando come laboratorio viaggiante anche diverse Serie 5 E12.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
I DATI DI PRODUZIONE (pagina in formato pdf)
GALLERIA FOTOGRAFICA
  
  
 
Da sinistra a destra, dall'alto al basso:
- una delle primissime 520
- una 520i in un'immagine ufficiale del 1972
- la 525 model year 1975 di Francesco "AtalanteDubai" (altre foto sono visibili nella sezione "Le auto dei soci")
- una 520 model year 1976
- due viste della 528i model year 1978 posseduta in passato da Christoph
- l'eccezionale 530 MLE posseduta in passato da Christoph
- una 520 M60 model year 1980
Una M 535i con carrozzeria priva di spoiler, ottenibile a richiesta. I cerchi sono Alpina da 16 pollici. Era esposta allo stand di BMW Classic alla Techno Classica di Essen 2010. (foto "blackboxes66")
Una M 535i con kit aerodinamico Motorsport e cerchi BBS da 14 pollici di serie.
Una 518 De Luxe (foto hydractive)
LE E12 PER L'AMERICA E IL GIAPPONE
La Serie 5 debuttò negli Stati Uniti come model year 1974; siglata 530i montava un 6 cilindri di 3 litri ad iniezione con reattore termico, del tutto identico a quello montato sulla 3.0 Si USA, con potenza era drasticamente ridotta rispetto alla versione europea (176 CV). La carrozzeria era equipaggiata con i massicci paraurti ad assorbimento di energia, con i fari anteriori del tipo sealed beam e con le luci laterali di ingombro, come d'obbligo negli States. Quanto alle prestazioni, erano paragonabili alla nostra 525.
Il reattore termico fu oggetto di severe critiche da parte degli acquirenti, a causa dell’aumento del consumo e del calore che invadeva l’abitacolo. La BMW corse ai ripari già l’anno successivo: solo le auto destinate alla California (dove vigevano limiti più severi alle emissioni) continuarono a montarlo, mentre fu eliminato su quelle vendute negli altri 49 Stati. La stessa cosa fecero la gran parte dei proprietari delle prime vetture.
La 530i ebbe le stesse modifiche estetiche delle altre Serie 5 e rimase in produzione fino all'estate del 1978, quando fu sostituita dalla 528i (2800 cm3 - 169 CV - catalizzatore a tre vie), a listino fino al 1982.
La meccanica delle 528i USA equipaggiò anche le vetture per il mercato giapponese. Infatti la normativa giapponese era divenuta identica a quella americana per quanto riguarda le emissioni inquinanti (lo è tuttora). Non richiedeva però i paraurti ad assorbimento d’energia, né una fanaleria specifica. Per questi motivi le auto per il Giappone erano un cocktail tra la meccanica USA e la carrozzeria del modello europeo. Nonostante in Giappone la circolazione avvenga a sinistra, le BMW venivano vendute con la guida a sinistra, molto gradita agli acquirenti nipponici poiché era considerata un segno di distinzione delle auto di lusso. Il corpo vettura più leggero faceva sì che le prestazioni fossero superiori a quelle della 528i USA. In Giappone arrivò anche, a partire dall’autunno del 1979, la 518i. Il motore era pressoché identico a quello della 318i giapponese e della 320i USA 1.8: con catalizzatore a tre vie erogava 102 CV ed era abbinato esclusivamente al cambio automatico.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
I DATI DI PRODUZIONE (pagina in formato pdf)
Una 530i USA model year 1978 in un'immagine ufficiale
LE "SPECIALI" DI ALPINA
Le prime Serie 5 del 1972 (520 e 520i) montavano collaudati motori della famiglia M10: questo permise ad Alpina di presentare una sua versione pochi mesi dopo il lancio della vettura. Siglata 520 A4, montava lo stesso motore già sperimentato sulla 2002 tii A4 (155 CV). Accoppiato con il cambio a 5 rapporti Getrag, permetteva alla berlina bavarese di oltrepassare i 195 km/h. Al solito, assetto, freni e pneumatici erano stati adeguati alla maggiore potenza.
La 520 A4 perse molte attrattive con la comparsa della 525 di serie, che offriva all’incirca le stesse prestazioni abbinate al fascino del sei cilindri, e per di più ad un prezzo inferiore. Ciononostante, la vettura rimase in produzione fino all’agosto del 1977, beneficiando di cinque cavalli supplementari a partire dal settembre 1975.
Un passo indietro: alla fine del 1973 Alpina trapiantò nel cofano della neonata 525 il motore 2800, dando vita alla 528 B5 (2800 cm3 - due carburatori Solex – 170 CV – oltre 200 km/h), offerta ad un prezzo relativamente contenuto. Per i più esigenti divenne disponibile anche la 530i B3 (iniezione meccanica Kugelfischer - 250 CV – 233 km/h). Il cambio era manuale a cinque marce, ma di produzione ZF; il resto della meccanica era analogo alla precedente 520 A4.
Nel 1974 fu presentata la 530 B4, che stranamente tornava alla meno sofisticata alimentazione a carburatori (tre doppio corpo Solex – 230 CV – oltre 225 km/h).
Oltre che dai consueti interventi estetici (spoiler e cerchi in lega leggera), le vetture prodotte a partire da quell’anno erano caratterizzate dal Deko Set, ovvero grosse strisce adesive in colore contrastante a quello della carrozzeria che percorrevano le fiancate, lo spoiler anteriore e la coda. Per accontentare la clientela che preferiva una maggior discrezione Alpina offriva la possibilità di eliminare il Deko Set in tutto o in parte.
Dal 1975, le 530i B3 e 530 B4 potevano essere allestite anche sulla base della 528 di serie. In quello stesso anno debuttò una nuova vettura basata esclusivamente sulla E12 più grande: si trattava della 528i B6 (iniezione meccanica Zenith–Pierburg - 200 CV – 212 km/h), che condivideva il motore con le berline E3 e le coupé E9.
Il 1976 vide la comparsa della 530 B2 (due carburatori Solex - 230 CV – 228 km/h) e della 530 B2 S (due carburatori Solex – 250 CV – 233 km/h), che montavano versioni del motore tre litri già sperimentate nei cofani delle E3 ed E9. Anche in questo caso stupisce l’alimentazione a carburatori; probabilmente la cosa può essere spiegata col fatto che, essendo le E3 a fine carriera e le E9 oramai uscite di produzione, a Buchloe intendessero smaltire scorte di motori in giacenza nei magazzini.
Nel 1977 tutte le vetture citate uscirono di produzione, sostituite dalla 532i B8 (3200 cm3 - iniezione elettronica Bosch L-Jetronic – 240 CV – 230 km/h), prodotta fino al 1980.
Il maggio del 1978 tenne a battesimo la storica B7 Turbo, insieme alla B6 2.8 E21 e alla B7 Turbo Coupé E24, la prima auto sviluppata completamente dalla Casa di Buchloe e non concepita come trasformazione di un modello BMW: al pari di queste non ne fu mai commercializzato il kit per il postmontaggio.
La B7 Turbo offriva (ad un prezzo elevatissimo: 59920 DM) un livello prestazionale mai visto su una berlina a quattro porte: con i suoi 300 CV era in grado di oltrepassare i 260 km/h con accelerazioni degne delle più famose berlinette granturismo dell’epoca.
Il motore turbocompresso, progettato dall’ingegner Fritz Indra (sarebbe poi passato all’Audi, dove progettò tra l’altro le varie versioni del 5 cilindri turbo, alcune delle quali furono montate sulle Quattro Campioni del Mondo Rally, vantava una testata specifica, con camere di combustione emisferiche, speciali pistoni Mahle , l’innovativa accensione Dr. Hartig senza parti in movimento e l’iniezione meccanica Zenith–Pierburg. Il turbocompressore era di produzione KKK; un pomello all’interno dell’abitacolo consentiva di regolare la pressione di sovralimentazione. La scelta della cilindrata di tre litri era motivata dal fatto che la corsa corta (80mm) rendeva questa versione maggiormente adatta alla sovralimentazione rispetto a quella di 3200 cm3 (corsa di 86 mm).
Il cambio era un Getrag manuale a cinque rapporti; la ciclistica prevedeva un assetto specifico con cerchi da 16 pollici e pneumatici ultraribassati e con misure differenziate all’avantreno e al retrotreno, una primizia nel 1978. Naturalmente anche l’impianto frenante aveva ricevuto le dovute attenzioni ed era stato adeguato alle eccezionali prestazioni. Esteticamente la vettura era caratterizzata dagli spoiler anteriori e posteriori e dai cerchi in lega leggera da 16 pollici; all’interno i sedili sportivi Scheel rivestiti in stoffa nei colori Alpina erano di serie.
Insieme alla B6 2.8 E21 e alla B7Turbo Coupé E24, la B7 Turbo era anche la prima auto sviluppata completamente dalla Casa di Buchloe e non concepita come trasformazione di un modello BMW e, al pari di queste, non ne fu mai commercializzato il kit per il postmontaggio.
Il model year 1980, insieme alle modifiche comuni alle Serie 5 E12 di serie, introdusse la possibilità di scegliere i sedili anteriori Recaro in luogo dei Scheel.
Nel 1981, allorché la Serie 5 E12 di serie lasciava il posto alla nuova E28, a Buchloe giacevano ancora diverse scocche del vecchio modello, che furono utilizzate per sperimentare la versione di 3500 cm3 del 6 cilindri M30 turbocompresso, con cui si raggiunse la vetta dei 330 CV. Motore a parte, la nuova vettura, siglata B7 S Turbo era assolutamente identica alla B7 di tre litri, che continuava ad essere prodotta; solo alcuni particolari estetici permettevano di riconoscerla: il Deko Set più sobrio, costituito da sottili linee in colore contrastante a quello della carrozzeria con all’interno la scritta“ B7 S Turbo” e le targhette identificative su coda e calandra.
Le prestazioni progredivano di poco: la velocità massima migliorava di tre km/h, mentre nell’accelerazione da 0 a 100 km/h si guadagnava un solo decimo di secondo (5,8 contro 5,9).
Nel corso del 1982 uscì dalla fabbrica di Buchloe l’ultima B7 S Turbo; l’anno seguente fu consegnato anche l’ultimo esemplare di B7 Turbo con motore tre litri.
Una B7 S Turbo in un'immagine ufficiale Alpina
Due viste della B7 S Turbo esposta alla Techno Classica di Essen 2009 (foto "blackboxes66")
I PRINCIPALI DATI TECNICI DELLE E12 DI ALPINA (pagina in formato pdf)
PROVE SU STRADA
BMW 520
(Gente Motori - Giugno 1974)
 
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 176,790 km/h (dichiarata 175 km/h)
- Accelerazione 0-100 km/h: 11,9 secondi | - Accelerazione 1 km da fermo: 33,2 secondi |
| PREGI | DIFETTI | - Linea attuale ed elegante
- Arredamento interno
- Tenuta di strada
- Prestazioni
- Freni
- Consumo non eccessivo
- Confort elevato
- Bagagliaio
- Sicurezza attiva e passiva | - Sedili anteriori migliorabili
- Sterzo pesante in manovra
- Accelerazione non eccezionale |
BMW 520
(Quattroruote - Agosto 1974)
 
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 178,315 km/h (dichiarata 175)
- Accelerazione 0-100 km/h: 11,4 secondi | - Accelerazione 400 m da fermo: 17,9 secondi
- Accelerazione 1 km da fermo: 33,1 secondi |
| PREGI | DIFETTI | - Consumo contenuto
- Ottimo comfort
- Buone finiture | - Tenuta modesta sul bagnato
- Potenza limitata in rapporto al peso
- Prezzo elevato |
BMW 518
(Gente Motori - Gennaio 1975)
 
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 162,810 km/h (dichiarata 160 km/h)
- Accelerazione 0-100 km/h: 13,6 secondi | - Accelerazione 1 km da fermo: 35,7 secondi |
| PREGI | DIFETTI | - Prezzo competitivo
- Linea elegante
- Arredamento e dotazione di bordo
- Consumo limitato
- Prestazioni buone
- Tenuta di strada | - Sterzo un po' pesante in manovra
- Accelerazione poco brillante
- Mancanza della serratura sul cassetto portaoggetti |
BMW 520 M60
(Quattroruote - Settembre 1979)
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima.: 185,375 km/h (dichiarata 180 km/h)
- Accelerazione 0-100 km/h: 10,9 secondi | - Accelerazione 400 metri da fermo: 17,1 secondi
- Accelerazione 1 km da fermo: 31,9 secondi |
| PREGI | DIFETTI | - Ottimo motore
- Comfort notevole
- Finiture buone | - Tenuta di strada incerta sul bagnato
- Freni da migliorare
- Cambio a sole 4 marce |
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