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Serie 5 E28
La presentazione alla stampa dell’attesa Serie 5 seconda generazione avvenne nel giugno del 1981, mentre il pubblico poté conoscerla a settembre, in occasione del Salone di Francoforte, che coincise con il lancio commerciale della vettura.
Le linee guida del progetto E28 furono all’insegna della continuità tecnica ed estetica con il precedente, fortunato modello. L’impostazione generale rimase quindi la stessa, aggiornata sulla base delle esperienze maturate con la Serie 7 E23 e del progresso tecnico intervenuto.
Si decise anche di non realizzare una scocca totalmente nuova, ma di mantenere invariata la cellula dell’abitacolo della Serie 5 E12, ritenuta ancora sufficientemente attuale per una nuova generazione di vetture.
Dal punto di vista tecnico, il cambiamento più evidente riguardava le sospensioni, sempre a ruote indipendenti, ma interamente riprogettate e molto simili a quelle dell’ammiraglia, con l’intento di migliorare precisione di guida e confort; per il resto, si notava un affinamento di tutte le componenti meccaniche, con l’estensione dell’alimentazione a iniezione ai modelli intermedi e la comparsa dell’ABS, inizialmente montato a richiesta sui modelli top di gamma, e dei pneumatici TRX, allora ritenuti allo stato dell’arte.
Se la tecnica della nuova Serie 5 riscosse incondizionati consensi, sull’estetica l’approvazione della stampa non fu altrettanto unanime. Per quanto la linea fosse gradevole, qualcuno, come l’autorevole pilota – giornalista – ingegnere Paul Fréré, osservò che la vettura non appariva sufficientemente innovativa e correva il rischio di invecchiare precocemente. D’altra parte, il Centro Stile BMW, diretto da Claus Luthe, era stato pesantemente condizionato dal vincolo di mantenere invariata la struttura dell’abitacolo, porte e cristalli compresi, e poté in pratica intervenire solo su frontale e coda.
La parte anteriore non presentava più il classico cofano “a cassettone”, ma un più convenzionale cofano incernierato alla base del parabrezza, meno aggressivo in caso di urto; i fari anteriori erano sempre quattro, ma con i due esterni più grandi, come la Serie 7 E23, e il “doppio rene” più largo e in due parti separate. Più larga anche la scanalatura sul cofano anteriore. Gli indicatori di direzione erano sempre collocati al di sotto del paraurti, ed erano affiancati dall’alloggiamento per i fari antinebbia (di serie sui modelli più costosi). La coda era più alta che nella precedente serie, ed era caratterizzata dai grossi fari a sviluppo orizzontale, contornati da una vistosa cromatura. Paraurti metallici ed un generoso impiego di cromature completavano l’identikit della nuova BMW. L’abitacolo, invariato nelle misure rispetto al vecchio modello, era stato completamente ridisegnato. Bella la plancia, che seguiva il consueto stile BMW con la parte centrale rivolta verso il guidatore; la strumentazione comprendeva una novità assoluta, il Service Intervall, uno strumento che indicava il momento giusto per recarsi in officina, e l’econometro; era previsto anche l’alloggiamento per il computer multifunzione (a richiesta). Il livello di finitura era quanto di meglio vi fosse nella categoria di appartenenza della Serie 5; un po’ scarsa, invece, la dotazione di accessori, specie sui modelli più economici, dove persino il contagiri doveva essere pagato a parte.
Al momento del lancio i modelli disponibili erano quattro: 518 (4 cilindri, 1800 cm3, 90 CV, alimentazione a carburatore); 520i (6 cilindri, 2000 cm3, 125 CV, iniezione meccanica); 525i (6 cilindri, 2500 cm3, 150 CV, iniezione elettronica) e 528i (6 cilindri, 2800 cm3, 184 CV, iniezione elettronica).
Esteticamente le quattro versioni erano praticamente identiche; le 525i e 528i erano riconoscibili per il doppio scarico, per i fendinebbia di serie e per i rivestimenti dei sedili più pregiati; la 528i aveva anche i copricerchi più grandi. L’ABS era disponibile a richiesta per 525i e 528i; il cambio automatico su tutte tranne la 518; il cambio a 5 rapporti – overdrive, il servosterzo e il contagiri erano di serie sui due modelli più grandi e a richiesta per gli altri.
Niente versioni “M”: a riempire il vuoto pensarono i preparatori tedeschi, in particolare Alpina, di cui si dirà più sotto, e Hartge, che trapiantò pari pari il 6 cilindri 3500 della 735i nel cofano della 528i. Per i mercati scandinavi, il posto della 518 a carburatore era preso dalla 518i (105 CV, iniezione elettronica). Questo modello era venduto anche in Giappone; al riguardo rimandiamo al paragrafo sottostante.
Il successo commerciale fu notevole, sia tra i tradizionali clienti BMW, sia tra chi proveniva da altre marche; l’assenza di difetti di gioventù confermò la fama di vettura affidabile ed adatta anche ai grandi viaggiatori che contraddistingueva la precedente Serie 5.
Il model year 1983 portò un miglioramento della dotazione di serie e una gamma colori più ampia per tutti i modelli; per la 520i il cambio diveniva a 5 rapporti di serie e l’ABS era disponibile a richiesta.
Nell’estate del 1983 fu presentata la 524td, un evento storico per la BMW, che per la prima volta offriva un modello con motore diesel. Identica nel corpo vettura alla 520i, montava un sei cilindri turbocompresso di 2400 derivato dal motore M60 a benzina, con distribuzione a cinghia dentata. La potenza era di 115 CV, un valore di molto superiore a quasi tutte le concorrenti, ad eccezione della Volvo 760 di pari cilindrata e frazionamento (112 CV). Ma il diesel BMW non aveva rivali nella brillantezza e nella prontezza a salire di giri, ed offriva prestazioni straordinarie per l’epoca, superiori alla maggior parte delle berline di due litri. Il cambio era manuale a 5 rapporti; a richiesta si poteva avere un nuovo cambio automatico a controllo elettronico a 4 rapporti; il primo lotto di vetture consegnate era equipaggiato proprio con questo cambio; chi desiderava il manuale dovette attendere la fine dell’anno.
Contemporaneamente fu presentata la 525e, dove la “e” stava per “Eta”, la lettera dell'alfabeto greco che in ingegneria indica l'efficienza. Tale denominazione contraddistingueva una serie di motori a basso consumo e basse emissioni, con potenza volutamente ridotta in rapporto alla cilindrata. Il motore, derivato anch’esso dal “piccolo” sei cilindri M60, aveva una cilindrata di 2700 cm3 ed una potenza di 129 CV, ottenuta a soli 4800 giri. Praticamente la stessa potenza della 520i, rispetto alla quale la 525e vantava una coppia molto più elevata e concentrata ai bassi regimi, caratteristica che la rendeva particolarmente adatta al cambio automatico. Lo stesso motore fu montato sulle vetture destinate ai mercati USA e giapponese, delle quali si dirà più sotto. Purtroppo l’assurda politica fiscale italiana, che penalizzava con l’IVA al 38% le vetture al di sopra dei due litri, fece sì che questa interessante versione non fosse importata nel nostro Paese.
Per il model year 1984 non vi furono aggiornamenti alle vetture già in produzione, ad eccezione dell’abbandono del vecchio cambio automatico a tre rapporti in favore della nuova unità a controllo elettronico e a 4 rapporti già vista sulle 524td e 525e. Quest’ultima, nel corso del 1984, fu resa disponibile anche con il catalizzatore a tre vie; la potenza rimase invariata.
L’anno successivo vi fu qualche aggiornamento agli interni: nuovi sedili con poggiatesta più piccoli e senza “orecchie” ai lati , e con attacchi delle cinture di sicurezza posteriori incassati nello schienale; nuovi rivestimenti interni. Per tutte l’equipaggiamento di serie era migliorato; ampliata anche la gamma degli accessori a richiesta. Senza sovrapprezzo, il cliente poteva scegliere la versione “Shadow Line”, che prevedeva la verniciatura in nero opaco di tutte le parti normalmente cromate, tranne il “doppio rene” sulla calandra, che restava cromato.
La 518, criticata per le sue modeste prestazioni, uscì di produzione, sostituita finalmente su tutti i mercati dalla più adeguata 518i. Oggi come allora appare inspiegabile la scelta della BMW di confinare per tre anni questo riuscito modello alla sola Scandinavia e al Giappone, in favore di un modello sottomotorizzato come la 518 a carburatore, con prestazioni non certo in linea con l’immagine sportiva della Casa.
La gamma si ampliò verso l’alto, con il debutto di tre nuovi modelli: 535i; M 535i e M5, tutte con ABS di serie e assetto sportivo ribassato. Le prime due montavano lo stesso motore di 3500 da 218 CV delle 635CSi E24 e 735i E23, e si differenziavano per l’allestimento estetico: la 535i era identica alla 528i, mentre la versione “M” aveva un corpo vettura più aggressivo, caratterizzato dall’allestimento aerodinamico Motorsport (spoiler anteriore e posteriore, bandelle sottoporta e cerchi specifici). Per i mercati più attenti alle problematiche ambientali (quindi non per l’Italia), 535i e M 535i erano disponibili anche in versione catalizzata. La perdita di potenza era però notevole: il motore “ecologico” erogava 185 CV.
La M5, invece, aveva lo stesso corpo vettura della 535i, ma montava il poderoso sei cilindri bialbero 24 valvole della M 635CSi. Caratterizzata da un rapporto peso/potenza ancora più favorevole di quello della coupé, la M5 era una delle berline quattro porte prodotte in serie più potenti e veloci, pur mantenendo un aspetto assai discreto; in pratica solo particolari riconoscibili dall’occhio di un appassionato, quali le scritte, gli specchi in tinta con la carrozzeria, il doppio scarico, l’altezza da terra leggermente inferiore e i cerchi più larghi, consentivano di distinguerla da una tranquilla 518i. La produzione di questi tre nuovi modelli ebbe inizio tra la fine del 1984 e l’inizio del 1985; la disponibilità in Italia fu immediata.
Le novità del model year 1986 erano praticamente riservate alle 520i e 524td. Il motore 2 litri a benzina adottava l’iniezione elettronica e guadagnava 4 CV; inoltre era disponibile anche in versione catalizzata; in questo caso la potenza era di 126 CV. I freni delle 520i e 524td abbandonarono la soluzione mista dischi – tamburi in favore dei dischi anche al retrotreno, e i pneumatici di serie divennero della misura 195/70 – 14. Aggiornamenti di dettaglio e un arricchimento della dotazione di serie e a richiesta per tutti i modelli.
Nonostante le indubbie qualità tecniche, le vendite della Serie 5 subirono a partire dal 1986 un certo rallentamento. Le cause erano da ricercare nella progressiva comparsa di concorrenti esteticamente più moderne, tra cui la Serie 3 E30 a 4 porte. Quest’ultima aveva invaso spazi di mercato che precedentemente erano prerogativa della Serie 5, e le rubò molti clienti, soprattutto in Italia, in Francia e negli altri Paesi in cui le versioni “piccole” della Serie 5 costituivano il grosso della domanda.
Il model year 1987 portò aggiornamenti di dettaglio per tutta la gamma e un nuovo modello, la 524d. Era equipaggiata con il sei cilindri diesel aspirato da 86 CV già montato sulla 324d E30, abbinato esclusivamente al cambio manuale a 5 rapporti. Con un peso di oltre 1300 kg, le prestazioni non potevano che essere modeste: finì con l’interessare soprattutto ai tassisti tedeschi e al mercato francese, due utenze tradizionalmente favorevoli a vetture di questo tipo.
Per il mercato italiano fu allestita una serie speciale sulla base della 520i: la 520iL. Si caratterizzava per la colorazione “Shadow Line” e per l’allestimento aerodinamico (diverso da quello della M 535i). ABS e cerchi in lega leggera erano forniti in serie.
Alla fine del 1987 la produzione della Serie 5 E28 fu progressivamente rallentata per terminare nel mese di dicembre, dopo sei anni e mezzo e oltre 720.000 esemplari.
Lasciò il posto alla nuova edizione, denominata E34, la cui scocca, interamente nuova e dal disegno innovativo e riuscitissimo, conteneva una meccanica derivata, con gli aggiornamenti del caso, da quella della precedente E28, ancora estremamente attuale.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
I DATI DI PRODUZIONE (pagina in formato pdf)
GALLERIA FOTOGRAFICA
Una superaccessoriata 525e model year 1984, esposta allo stand BMW della Techno Classica di Essen del 2008 (foto "blackboxes66")
La 528i di Davide "Edivad" (model year 1984). Altre foto nella sezione "Le auto dei Soci"
Una M 535i equipaggiata con cerchi "fuori ordinanza", fotografata da Ata al raduno di Lorch del 2003
Una M5 (foto Quattroruote)
Una 524td model year 1986, esposta allo stand BMW della Techno Classica di Essen del 2008 (foto "blackboxes66")
LE E28 PER L'AMERICA E IL GIAPPONE
Negli Stati Uniti la nuova Serie 5 arrivò nell’estate del 1982 in un’unica versione, denominata 528e. All’esterno erano state apportate le modifiche richieste dalla normativa USA: erano stati aggiunti i modelli europei per i massicci paraurti ad assorbimento d’urto e le luci di ingombro laterali; il frontale aveva i quattro proiettori dello stesso diametro. L’abitacolo era praticamente identico a quello della 528i europea; la dotazione di accessori era sensibilmente più ricca.
Dal punto di vista meccanico, la 528e era parente stretta della 525e presentata qualche mese dopo in Europa: il motore, derivato dal “piccolo” sei cilindri M60, aveva una cilindrata di 2700 cm3 ed una potenza di 125 CV ed era equipaggiato con catalizzatore a tre vie. Il cambio poteva essere manuale a 5 rapporti o automatico a 4.
La 528e fu accolta bene da stampa e pubblico, ma le prestazioni non soddisfecero del tutto, specialmente i possessori delle precedenti 530i e 528i E12.
L’anno successivo, la 528e fu affiancata da due nuovi modelli. Il primo (533i) era destinato a soddisfare gli amanti delle prestazioni; montava lo stesso motore di 3200 e 181 CV delle 633CSi E24 e 733i E23 abbinato sia al cambio manuale sia a quello automatico; il secondo modello (524td) si rivolgeva ad un’utenza più sensibile al risparmio energetico e sorprese gli automobilisti americani ancor più che i colleghi europei. Le vetture con motore diesel in vendita negli Stati Uniti erano pochissime, e nessuno fino ad allora aveva provato ad accostare loro un’immagine vagamente “sportiva”. La Casa riponeva parecchie speranze su questo modello, che fu molto reclamizzato, sottolineando anche che lo stesso motore equipaggiava anche le ammiraglie a stelle e strisce della Lincoln. Alla prova dei fatti, gli americani premiarono la tradizione: complessivamente le vendite della nuova Serie 5 andavano a gonfie vele, ma le richieste erano indirizzate in gran parte sulla 528e, seguita ad una certa distanza dalla potente 533i, mentre la 524td fece registrare piccoli numeri.
Gli aggiornamenti annuali rispecchiavano quanto apportato sulle vetture europee; con il model year 1986 la 533i lasciò il posto alla 535i (3500 cm3, 185 CV), alla quale si affiancava la 535is con equipaggiamento più ricco e vagamente sportiveggiante. Nello stesso anno entrò in produzione la versione USA della M5, il cui motore, equipaggiato con marmitta catalitica a tre vie, erogava 256 CV.
L’anno successivo fu eliminata la poco richiesta 524td; il catalogo del model year 1988 non comprendeva più la M5. 528e, 535i e 535is rimasero disponibili fino alla fine del 1988, allorché furono sostituite dalle nuove Serie 5 E34.
Le tempistiche di commercializzazione e le caratteristiche tecniche dei modelli americani furono le stesse per le vetture per il mercato giapponese: le vetture destinate a questo particolare mercato abbinavano la meccanica USA al corpo vettura europeo. In Giappone era venduta anche la 518i; rispetto alla corrispondente versione europea, montava il catalizzatore a tre vie e fu disponibile per tutta la durata della commercializzazione della Serie 5 E28, dal 1982 al 1988.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
I DATI DI PRODUZIONE (pagina in formato pdf)
Una 528e (immagine ufficiale tratta da un catalogo del 1982)
LE "SPECIALI" DI ALPINA
Nel novembre 1981 Alpina presentò il suo primo modello derivato dalla nuova Serie 5 E28. Non si trattava dell’erede della B7 Turbo su base E12, che restava invariata in attesa di smaltire le scocche in giacenza, ma di un modello, denominato B9 3.5, con motore aspirato che di fatto occupava il posto lasciato libero sul mercato dalla precedente BMW M 535i, al momento senza eredi. Il motore, già visto sulla Serie 6 E24, erogava 245 CV, per una velocità massima di 245 km/h; il cambio poteva essere manuale a 5 rapporti o automatico a tre. L’ABS era a richiesta. La carrozzeria era stata elaborata nel consueto stile Alpina, quindi gli spoiler erano al contempo aerodinamicamente efficienti e con un aspetto non troppo vistosi. I grossi cerchi in lega Alpina e il Deko Set completavano il quadro estetico. A proposito di Deko Set, sgradito ad una parte della clientela che, come sempre, poteva richiederne l’eliminazione, venne presto affiancato e sostituito da una nuova versione meno vistosa, costituita da sottili filetti in colore nero, oro o argento.
Nella primavera del 1983, esaurite le giacenze di motori in magazzino, si passò alla nuova versione del sei cilindri, di 3430 cm3; potenza e coppia rimasero invariate; l’ABS divenne di serie e il cambio automatico (a richiesta) passò da tre a quattro rapporti.
Come si è detto più in dettaglio nella pagina relativa alla Serie 6 E24, i telai delle auto prodotte a partire dal 1983 avevano i telai punzonati con codici e numerazioni Alpina e non più BMW. Sempre in quell’anno, l’importatore britannico Sytner, iniziò l’assemblaggio nella sua piccola fabbrica delle vetture con guida a destra per i mercati britannici. A differenza degli esemplari con guida a sinistra prodotti nella fabbrica di Buchloe, le auto allestite da Sytner conservavano i numeri di telaio originali punzonati dalla BMW.
Sytner produsse una versione studiata appositamente per i mercati britannici. Presentata nell’estate 1983 e denominata B6 2.8, manteneva il motore 2800 della 528i, blandamente elaborato (192 CV). Il cambio era manuale a 5 rapporti o automatico a 4; ABS di serie. Esteticamente era identica alla B9 3.5.
All’inizio del 1984 fu finalmente presentata la B7 Turbo su base E28. Se esternamente solo le scritte di identificazione consentivano di distinguerla dalla B9 3.5, meccanicamente era a livello delle granturismo più celebrate. Il motore di 3500 cm3 erogava 300 CV e consentiva una velocità massima di 266 km/h: si trattava di prestazioni paragonabili a quelle della Porsche 911 Turbo, ottenute da una elegante e discreta berlina a quattro porte. La B7 Turbo fu prodotta solo con guida a sinistra e con cambio manuale nella fabbrica Alpina di Buchloe. L’allestimento era molto ricco e comprendeva l’ABS.
Nel 1985, un nuovo modello prese il posto della B9 3.5, la risposta di Alpina alle nuove 535i e M5 della Casa madre. Si trattava della B10 3.5, disponibile anche in versione catalizzata. Il motore manteneva la cilindrata di tre litri e mezzo, ma la potenza saliva a 261 CV (254 con catalizzatore), per 250 km/h. Il cambio era manuale a 5 rapporti o automatico a 4; l’ABS era logicamente di serie.
L’anno successivo entrò in produzione la B7 Turbo Kat, che affiancava il modello non catalizzato. Il motore guadagnava 20 CV, le prestazioni rimasero praticamente invariate.
Lo stesso anno, per tutti i modelli cambiò il disegno dei cerchi in lega leggera, sempre a raggi ma con bulloni coperti da un piccolo coprimozzo. Fu l’ultima modifica apportata a questa serie: B2.8, B10 3.5 e B7 turbo uscirono di produzione alla fine del 1987, insieme ai modelli da cui erano derivati. All’Alpina si erano fatti più accorti nella gestione del magazzino, nel quale non erano rimaste scocche da smaltire…
Una B9 3.5 fotografata da Ata al raduno di Lorch del 2003
I PRINCIPALI DATI TECNICI DELLE E28 DI ALPINA (pagina in formato pdf)
PROVE SU STRADA
BMW 520i - 528i
(Quattroruote - Gennaio 1982 e Speciale Prove 1983)
 
| PRESTAZIONI RILEVATE (tra parentesi i dati della 528i) | - Velocità massima: 189,976 (209,458) km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 10,1 (8,0) secondi
- Accelerazione 0-140 km/h: 19,6 (15,0) secondi
- Accelerazione 400 m da fermo: 17,1 (15,6) secondi
- Accelerazione 1 km da fermo: 31,5 (28,9) secondi | - Ripresa 1 km da 30 km/h in V marcia: 44,3 (40,5) secondi
- Frenata da 140 km/h: 99,2 (100,1) m
- Consumo a 140 km/h: 8,0 (8,0) km/l |
| PREGI | DIFETTI | - Motori ottimi
- Confort notevole
- Prestazioni brillanti | - Sul bagnato guida attenta
- Optionals: numerosi quelli imposti
- Servosterzo poco sensibile e preciso |
BMW 524td
(Quattroruote - Dicembre 1983 e Speciale Prove 1985)
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 177,838 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 11,0 secondi
- Accelerazione 0-140 km/h: 23,7 secondi
- Accelerazione 400 m da fermo: 17,5 secondi | - Accelerazione 1 km da fermo: 32,7 secondi
- Ripresa 1 km da 30 km/h in IV marcia: 41,1 secondi
- Frenata da 140 km/h: 98,5 m
- Consumo a 140 km/h: 9,6 km/l |
| PREGI | DIFETTI | - Notevoli prestazioni
- Ottimo motore
- Consumi contenuti | - Comportamento variabile a seconda dei pneumatici
- Volante un po' alto
- Sedili un po' duri |
BMW 518i - M 535i
(Quattroruote - Giugno 1985)
 
Nella foto a destra, Andrea De Cesaris prova per Quattroruote la M 535i
| PRESTAZIONI RILEVATE (tra parentesi i dati della M 535i) | - Velocità massima: 177,143 (232,718) km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 11,3 (7,0) secondi
- Accelerazione 0-140 km/h: 23,6 (13,0) secondi
- Accelerazione 400 m da fermo: 17,7 (14,9) secondi
- Accelerazione 1 km da fermo: 32,8 (27,3) secondi | - Ripresa 1 km da 30 km/h in IV (V) marcia: 39,0 (33,9) secondi
- Frenata da 140 km/h (con ABS): 87,2 (80,2) m
- Consumo a 140 km/h: 8,9 (8,0) km/l |
BMW 520iL
(Quattroruote - Ottobre 1986)
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 189,675 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 10,9 secondi
- Accelerazione 0-140 km/h: 21,9 secondi
- Accelerazione 400 m da fermo: 17,3 secondi | - Accelerazione 1 km da fermo: 32,1 secondi
- Ripresa 1 km da 30 km/h in V marcia: 44,9 secondi
- Frenata da 140 km/h con ABS: 87,8 m
- Consumo a 140 km/h: 7,8 km/l |
| PREGI | DIFETTI | - ABS di serie
- Motore elastico
- Vettura confortevole | - Consumo, a volte, elevato
- Ripresa lenta
- Sterzo poco pronto |
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