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M1 E26
Attorno al 1975, la direzione della BMW decise di avviare un nuovo progetto, siglato E26, che doveva andare oltre il concetto di granturismo espresso autorevolmente dalla Serie 6, oramai prossima alla presentazione: una sportiva estrema a due posti da produrre in piccola serie e da impiegare anche nelle grandi gare di velocità, per tentare di bissare gli ottimi risultati delle gloriose E9, ed evitando così di lasciare campo libero alla Porsche.
Per la prima volta, lo sviluppo completo di un progetto fu affidato alla divisione sportiva Motorsport, nella quale operava il leggendario Paul Rosche.
Fu proprio la prospettiva dell’utilizzo nelle competizioni a determinare due scelte tecniche mai viste fino ad allora in casa BMW, quelle del motore posteriore/centrale e della carrozzeria in vetroresina. Prudentemente, si decise di proseguire la progettazione avvalendosi della collaborazione della Lamborghini, Casa che vantava grande esperienza nelle sportive estreme a motore centrale, e che si sarebbe dovuta occupare anche della produzione della vettura.
Quanto al motore, era evidente che il 6 cilindri M30 non sarebbe stato in grado di assicurare la potenza necessaria per un’auto di questo tipo, né avrebbe offerto sufficienti margini di elaborazione. Pertanto, partendo dalla versione di 3500 cm3, fu sviluppato il nuovo motore M88 con testata bialbero e distribuzione a quattro valvole per cilindro. Nella configurazione di serie disponeva di 277 CV, ma in versione gara erogava da 470 CV a circa 850 CV (M1 turbo).
La vita del motore M88 non sarebbe terminata con la M1: montato sulla M 635CSi e sulle M5 E28 e E34, ebbe vari stadi di sviluppo, arrivando fino a 3800 cm3 e 340 CV.
Il cambio, manuale a cinque rapporti, era prodotto dalla Getrag; più convenzionale il resto della meccanica, analoga ad altre vetture con la stessa impostazione tecnica.
Il design fu affidato a Giorgetto Giugiaro, il quale mantenne i tratti tipici BMW pur in una vettura tanto diversa dai canoni tradizionali della Casa. Il frontale era ispirato a quello del prototipo BMW Turbo del 1972, con i fari principali a scomparsa e il grande scudo paraurti in plastica che inglobava la restante fanaleria e il doppio rene BMW; la fiancata, molto slanciata, presentava una scalfatura che raccordava otticamente i due scudi paraurti e la coda era molto allungata con una larga griglia che copriva il lunotto. I fari posteriori erano quelli della Serie 6 e anche parte della componentistica interna proveniva da altri modelli BMW: ad esempio, la console centrale con i comandi del riscaldamento proveniva dalla Serie 3 E21.
Nei programmi della BMW, il debutto avrebbe dovuto avvenire in tempo per debuttare nelle gare della stagione 1977; invece il progetto E26, subì nel corso del 1976 pesanti battute d’arresto, dovute principalmente alla precaria situazione economica della Casa emiliana, costringendo la BMW a cercare altre strade per dare corso al progetto.
A risolvere una situazione che pareva senza sbocchi, provvidero la Italdesign di Giugiaro, che si incaricò del complesso stampaggio delle parti della carrozzeria in vetroresina avvalendosi a sua volta della collaborazione di un'azienda specializzata (la Saip di Brescia), e la Baur, che si rese disponibile all'assemblaggio delle carrozzerie; le vetture venivano infine inviate negli stabilimenti BMW per il montaggio della meccanica.
Nel settembre 1978 la vettura fu finalmente presentata al pubblico: la sigla commerciale era M1, per sottolineare l’appartenenza del progetto a BMW Motorsport. La produzione iniziò nel 1979 ed ebbe termine nel 1981.
La carriera sportiva della M1 inizò nello stesso 1979, allorché la Casa organizzò il Campionato Procar, che vedeva i piloti di Formula 1 sfidarsi prima del Gran Premi al volante di una batteria di M1. Questo singolare campionato continuò anche nella stagione successiva.
Le M1 gareggiarono nel anche Gruppo 5 e nel successivo Gruppo C, nel Campionato IMSA GT e perfino nei rally, fino alla metà degli anni Ottanta.
Purtroppo però non ottennero i risultati sperati dalla Casa: le M1 si trovarono di fronte un’avversaria che si rivelò praticamente imbattibile, la Porsche 935, che a partire dal 1979 dominò lo scenario per quasi un decennio e lasciò alle avversarie solo le briciole.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
GALLERIA FOTOGRAFICA
Due esemplari in versione stradale, esposta in occasione del 25o anniversario del modello al Concorso di Eleganza di Villa d'Este 2008 (foto "blackboxes66")
Una M1 "di serie" accanto alla struttura portante. Erano esposte nello stand di BMW Classic alla Techno Classica di Essen (foto "blackboxes66")
Due viste di una M1 Procar, esposta al Concorso di Eleganza di Villa d'Este 2008 (foto "blackboxes66")
La M1 Gruppo 4 "Art Car" decorata da Andy Warhol, fotografata all'edizione 2008 del modello al Concorso di Eleganza di Villa d'Este (foto "blackboxes66")
Una M1 Gruppo 4, esposta alla Techno Classica di Essen 2008 (foto "blackboxes66")
Una M1 modificata secondo le specifiche del Campionato americano IMSA, esposta alla Retro Classics di Stoccarda 2010 (foto "blackboxes66")
PROVA SU STRADA
BMW M1
(Quattroruote - aprile 1980)
Il compianto Clay Regazzoni prova per Quattroruote la M1
poche settimane prima dell'incidente di Long Beach, che lo bloccherà sulla sedia a rotelle
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 261,845 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 5,6 secondi
- Accelerazione 0-200 km/h: 22,9 secondi
- Accelerazione 1 km da fermo: 25,9 secondi | - Ripresa 1 km da 30 km/h: 35,6 secondi
- Frenata da 140 km/h: 100,5 m
- Consumo a 100 km/h: 9,7 km/l
- Consumo a 160 km/h: 6,1 km/l |
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