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Serie 6 E24
Una delle attrazioni del Salone di Ginevra 1976 è stata certamente la BMW Serie 6, che sostituiva le ormai anziane coupè 2.5 CS - 3.0 CSi E9.
Realizzata sulla base della Serie 5 E12, inizialmente era disponibile in due versioni: 630CS (3.0 a carburatore - 180 CV - 210 km/h) e 633CSi (3.2 a iniezione – 197 CV - 215 km/h).
Come avvenuto con le precedenti E9, la produzione e l’assemblaggio delle scocche furono affidati alla Karmann.
Nonostante il periodo non favorevole alle automobili di lusso, la Serie 6 riscosse un buon successo commerciale. Piacque molto la linea, da elegante stradista; gli interni, poi, trasmettevano un’appagante sensazione di lusso, specialmente con i rivestimenti dei sedili in pelle.
Su strada era veloce e confortevole; tuttavia i guidatori più sportivi lamentarono che la nuova vettura non aveva più la grinta della 3.0 CSi. Fare rimpiangere le prestazioni del modello precedente fu un destino comune alle auto sportive della metà degli anni Settanta: persino le contemporanee Porsche 911 erano meno veloci di quelle del 1972/73. D’altronde, la necessità di contenere consumi ed emissioni inquinanti da una parte, e le accresciute esigenze in fatto di sicurezza e confort che imponevano carrozzerie più grandi e pesanti dall’altra, non potevano non influire sul "carattere" delle vetture.
Le uniche critiche furono mosse al cambio meccanico a sole 4 marce, una scelta discutibile che BMW (ma anche Mercedes e Porsche) portavano avanti con un’ostinazione degna di miglior causa. A richiesta si poteva avere il cambio automatico su tutti i modelli.
Nel settembre 1978 arrivò una versione più potente e, finalmente, con cambio a 5 marce: la 635CSi (3500 cm3 – 218 CV - 225 km/h), che divenne ben presto il modello più richiesto della gamma. Tuttavia non fu venduta subito in tutti i mercati: gli appassionati britannici, ad esempio, dovettero attendere due anni per poterla guidare. La nuova nata era riconoscibile per un’estetica più sportiva: spoiler anteriore e posteriore (quest'ultimo, invero, un po' massiccio), cerchi in lega leggera a raggi incrociati, profili sulla fiancata. Una caratterizzazione così sportiva poteva non risultare gradita a tutta la clientela: la BMW diede la possibilità di richiedere la vettura priva di spoiler. In questo caso si doveva rinunciare anche al termometro dell'olio, per il quale con lo spoiler più piccolo veniva a mancare lo spazio per montarlo.
La 635CSi ebbe una vita lunghissima ed un’altrettanto lunga carriera sportiva: fu impiegata con successo praticamente in tutti i campionati per vetture derivate dalla serie e per anni fu la vettura da battere.
Nel settembre 1979 il motore di tre litri fu sostituito dal 2800 ad iniezione montato anche sulle 528i e 728i, dando origine alla 628CSi (184 CV - 215 km/h). Dal settembre dell’anno successivo era disponibile a richiesta l’ABS; dal settembre 1981, sempre con supplemento di prezzo, si potevano ordinare i cerchi in lega leggera con pneumatici Michelin TRX.
Nel marzo 1982, al Salone di Ginevra erano esposte le Serie 6 restyling, in due versioni: 628CSi e 635CSi; la 633CSi restava in produzione per il solo mercato nordamericano. Esternamente erano riconoscibili per lo spoiler anteriore con fendinebbia incorporati e per il paraurti posteriori avvolgenti; inoltre la 635 montava uno spoiler posteriore più piccolo; per quanto riguarda la meccanica, le componenti di origine Serie 5 E12 lasciavano il posto a quelle di derivazione Serie 5 E28. Importanti innovazioni furono apportate al motore di 3500 cm3 per ottenere una maggiore fluidità di marcia. In primo luogo cambiarono le misure di alesaggio e corsa, e, di conseguenza, la cilindrata che passò a 3430 cm3; inoltre l’impianto di iniezione divenne Bosch Motronic. Cambio a 5 marce – overdrive e ABS divennero di serie per entrambi i modelli; i pneumatici Michelin TRX erano a richiesta per la 628CSi e di serie per il modello di maggiore cilindrata.
Un’altra importante innovazione riguardava la costruzione delle scocche, non più presso gli stabilimenti Karmann, ma presso la stessa BMW. Questo portò ad un notevole miglioramento della qualità costruttiva: infatti gli esemplari costruiti da Karmann si erano rivelati non del tutto all’altezza della situazione per la resistenza alla corrosione, in particolare nei Paesi nordici dove è frequente l’uso del sale sulle strade.
Al Salone di Francoforte del settembre 1983 debuttò il modello più potente della serie, la M 635CSi. Montava un motore di 3453 cm3 con testata a quattro valvole per cilindro e distribuzione bialbero (286 CV – 255 km/h), evoluzione di quello montato sulla M1. Anche il resto della meccanica (cambio, assetto e freni) fu adattato alla maggiore potenza. Esternamente era riconoscibile dalla 635CSi per l’altezza leggermente inferiore, per lo spoiler anteriore maggiorato montato di serie, per gli specchi retrovisori esterni in tinta con la carrozzeria e per i marchi Motorsport sul frontale e sulla coda; l’equipaggiamento di serie era più ricco.
A partire dal model year 1987, a richiesta si poteva ottenere la carrozzeria Shadowline, priva di cromature (ad eccezione del doppio rene); il modello più potente recava la sigla “M6” sulla mascherina anteriore. Per quanto riguarda la meccanica, per i motori di 3500 cm3 era possibile richiedere il catalizzatore a tre vie. Tale scelta comportava la rinuncia di soli 7 CV per la 635CSi, ma nel caso della M 635CSi la potenza scendeva a 256 CV.
Un ulteriore aggiornamento fu apportato con il model year 1988 e riguardava le 635 CSi e M 635CSi: la carrozzeria fu unificata con quella del modello USA.
Dal settembre 1988 vi fu un lieve aumento di potenza per il motore della 635CSi con catalizzatore, che passava ad erogare 220 CV.
Gli ultimi esemplari usciti dalle catene di montaggio erano caratterizzati da allestimenti particolarmente ricchi; in particolare, le ultime M 635CSi del 1989 vendute in Gran Bretagna montavano anche i sedili anteriori Motorsport con il logo “M” impresso nella pelle dietro gli schienali ed un motore con diversa centralina da 315 CV.
Nel settembre 1989, dopo ben 13 anni di produzione, la Serie 6 lasciò il posto ad un’altra auto – simbolo della BMW, la Serie 8 E31.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
I DATI DI PRODUZIONE (pagina in formato pdf)
GALLERIA FOTOGRAFICA
Un perfetto esemplare di 630CS Automatic del 1977, esposto al Classic Expo di Salisburgo del 2008 (foto "blackboxes66")
Una 635CSi del 1980 (foto "Ata")
La 635CSi di Ugo "allappa": si tratta di un esemplare model year 1983 (foto "Ata")
Un'altra 635CSi seconda serie: si può notare la forma diversa di spoiler e paraurti posteriore (foto "blackboxes66")
Una 635CSi model year 1988 (foto "blackboxes66")
Una delle ultime Serie 6 prodotte, con paraurti unificati tipo USA e allestimento Shadow Line. Era esposta nello stand BMW Classic alla Techno Classica di Essen 2009 (foto "blackboxes66")
Una M 635CSi esposta allo stand di BMW Classic alla Techno Classica di Essen 2010 (foto "blackboxes66")
LE E24 PER L'AMERICA E IL GIAPPONE
Sui mercati nordamericani la Serie 6 debuttò come 630CSi nell'estate 1976, insieme alla 320i E21. Montava il solito 3 litri con scarico con reattore termico, già visto sulle 3.0 berlina e coupè e sulla 530i, che sviluppava 176 CV. La carrozzeria aveva subito le consuete modifiche per adattarla alla normativa americana.
Già a partire dal model year 1978 vi furono le prime modifiche: la cilindrata crebbe a 3200 cm3 (la potenza però guadagnò un solo CV), il catalizzatore a tre vie sostituì il reattore termico e la sigla cambiò in 633CSi.
Nel maggio del 1981 la potenza della 633CSi USA salì a 181 CV, poi, fino al model year 1985, vi solo furono modifiche di dettaglio.
Nel settembre 1985 il motore 3.2 lasciò il posto al più potente 3500 cm3 da 185 CV; conseguentemente la sigla mutò in 635CSi.
Dal settembre 1986 al settembre 1988, fu venduta negli States anche la M 635CSi, la cui sigla fu abbreviata in M6; il motore era lo stesso della versione europea catalizzata (256 CV).
Nel settembre 1987 vi fu l'ultimo aggiornamento: nuovi paraurti, leggermente più sporgenti dei precedenti, ma con un disegno più moderno e convincente, e nuovo modello L6 con meccanica della 635CSi e allestimenti più ricchi, che comprendevano gran parte di quanto era disponibile come optional sulla versione normale: cambio automatico a richiesta senza sovrapprezzo; cassetta per il pronto soccorso; climatizzatore con box frigo e secondo climatizzatore per i posti posteriori, computer di bordo; cruise control; interno in pelle totale incluso cruscotto e padiglione; luci di lettura; parabrezza con fascia verde antiriflesso; radio BMW con CD changer, antenna elettrica e sound system; sedili elettrici con memoria; sedili sportivi offerti senza sovrapprezzo; tetto apribile; vernice metallizzata offerta senza sovrapprezzo. Ne furono consegnati solo 1269 esemplari.
Nel settembre 1988 la M6 uscì di produzione; 635CSi e L6, invece, rimasero in catalogo fino alla fine del 1989.
Dal model year 1978 in poi, le versioni per il mercato giapponese avevano la stessa meccanica di quelle con specifiche USA.
I PRINCIPALI DATI TECNICI (pagina in formato pdf)
I DATI DI PRODUZIONE (pagina in formato pdf)
Una M6 USA model year 1987 (foto Stefano)
Una L6 USA model year 1988
LE "SPECIALI" DI ALPINA
Già nell’estate del 1976, nel listino Alpina comparivano due versioni derivate dalle nuovissime Serie 6 E24. La prima era la 630CS B2, che montava il motore con tre carburatori a doppio corpo da 230 CV già visto sulle E3 ed E9. Cambio manuale ZF a 5 rapporti, assetto e freni rivisti e pneumatici ultraribassati, montati su cerchi da 16’ e con misure differenziate tra avantreno e retrotreno costituivano le altre modifiche, mentre il trattamento estetico era quello ormai consueto delle Alpina, con spoiler anteriore e posteriore, cerchi in lega a raggi ed il vistoso Deko Set (ma a richiesta era possibile ottenere la vettura senza). La produzione terminò nel 1978.
La 633 CSi B8, invece, ebbe vita ancor più breve: già non appariva più nel catalogo del maggio 1977. Probabilmente il motivo della sua precoce uscita di scena è dovuto al fatto che in termini di prestazioni non offriva nulla di più della sorella minore. La potenza infatti era di 240 CV, soltanto 10 in più della 630 CS B2, e a causa del maggior peso, le prestazioni erano praticamente identiche, e ottenute con un consumo più alto.
Contrariamente alla sua progenitrice E9, non vi furono Serie 6 Alpina da competizione. Conclusosi il ciclo vitale della 2002 e delle 3.0/3.5 CSL, i vertici di Alpina decisero di non impiegare risorse nello sviluppo di altre vetture da competizione, preferendo dedicare tutte le forze nella progettazione e nella produzione di vetture stradali complete, primo passo per il raggiungimento dello status di Costruttore indipendente, obiettivo raggiunto nel 1983.
Nel maggio del 1978 fu presentata la prima versione di una delle vetture – simbolo della produzione Alpina: la B7 Turbo Coupé. Condivideva la meccanica con la B7 Turbo su base Serie 5 E12, quindi il motore era di tre litri, alimentato ad iniezione meccanica Zenith-Pierburg con turbocompressore KKK (300 CV – 260 km/h). Erano prestazioni veramente fuori dall’ordinario per l’epoca, che proiettavano la Serie 6 nell’olimpo delle supercar, insieme alla Porsche 911 Turbo (più “scorbutica” quanto a comportamento stradale), alla Ferrari 512 BB (affascinante ma a due soli posti), alla Lamborghini Countach (dalle prestazioni ancora più elevate, ma poco adatta ad un uso quotidiano), eccetera. Anche il prezzo era da supercar: 80.000 DM, il 30% in più della 635CSi di serie.
Motore e meccanica erano identici alla B7 Turbo E12: per la descrizione dettagliata rimandiamo quindi alla relativa pagina in questa stessa sezione. Esteticamente la vettura era identica alle precedenti E24: differivano solo le scritte di identificazione.
Insieme alla B6 2.8 E21 e alla B7Turbo E12, la B7 Turbo Coupé era anche la prima auto sviluppata completamente dalla Casa di Buchloe e non concepita come trasformazione di un modello BMW; al pari di queste non ne fu mai commercializzato il kit per il postmontaggio.
Con il model year 1980 fu introdotto l’ABS; nel 1982 comparve la prima evoluzione della B7, la B7 S Turbo Coupé. Come la corrispondente berlina E12 presentata l’anno prima, differiva dal modello precedente (che peraltro restava in produzione) per il motore di 3500 cm3 che sviluppava ben 330 CV; per il resto era assolutamente identica alla B7 di tre litri. Le prestazioni progredivano di poco: la velocità massima restava praticamente invariata, mentre nell’accelerazione da 0 a 100 km/h si guadagnavano tre decimi di secondo (5,4 contro 5,7). Esternamente, solo il Deko Set più sobrio, costituito da sottili linee in colore contrastante a quello della carrozzeria con all’interno la scritta “ B7 S Turbo” e le targhette identificative su coda e calandra permettevano di distinguerla dalla sorella “minore”.
Come già descritto più sopra, il restyling del maggio 1982 aveva modificato poco la “pelle” delle E24 di serie, mentre la meccanica aveva beneficiato di un generale affinamento. Gli aggiornamenti furono riversati nelle E24 di Alpina, dopo che a Buchloe si smaltirono le scocche della vecchia versione; nel contempo, ritornarono in produzione versioni aspirate.
Si cominciò verso la fine del 1982 con la B9 3.5 Coupé (245 CV – 245 km/h). Da notare che le prime due vetture ebbero il motore di 3453 cm3, basato sulla vecchia versione del sei cilindri M30, mentre le successive ebbero il rinnovato 3430 cm3. Per il resto, di nuovo vi era solo la disponibilità come optional del cambio automatico a quattro rapporti e la misura dei pneumatici (225/50 VR 16 sulle quattro ruote). Ovviamente, l’ABS era di serie.
Le auto prodotte a partire dal 1983 presentarono la particolarità di avere i telai punzonati con codici e numerazioni Alpina e non più BMW: era il tangibile risultato del riconoscimento della Casa di Buchloe come Costruttore indipendente di cui si è detto più sopra.
Nei primi anni Ottanta, gli ordini di vetture BMW Alpina arrivavano da tutto il mondo. Gli appassionati britannici, tuttavia, lamentavano l’indisponibilità di vetture con la guida a destra. A Buchloe già si lavorava a pieno regime e non era possibile impiantare una linea di montaggio supplementare per le auto con guida a destra, così Sytner, l’importatore delle Alpina per i mercati britannici, si offrì di allestire nella sua piccola fabbrica le vetture per i mercati britannici. Visti i positivi risultati ottenuti con la B11 3.5 E23 (vedi pagina successiva), l’accordo andò in porto, e così nel 1983 Sytner iniziò la produzione della Serie 6 E24 con guida a destra. La joint venture avrebbe riguardato anche i successivi modelli e sarebbe poi continuata fino al 1993, allorché Alpina prese ad assemblare direttamente anche gli esemplari con guida a destra. Questo non avrebbe significato tuttavia la fine del rapporto con Sytner, che a tutt’oggi è l’importatore Alpina per i mercati britannici. A differenza degli esemplari con guida a sinistra prodotti nella fabbrica di Buchloe, le auto allestite da Sytner conservavano i numeri di telaio originali punzonati dalla BMW.
Fu necessario attendere l’aprile del 1984 per vedere la versione aggiornata delle E24 sovralimentate. Denominata ancora B7 Turbo Coupé (la B7 S Turbo Coupé usciva di scena), differiva dal modello originario, oltre che per le modifiche apportate a tutte le E24, per il motore di 3430 cm3 che erogava 330 CV (la stessa potenza della precedente B7 S).
Nel 1985 la B9 lasciò il posto alla B10 3.5 Coupé (261 CV – 250 km/h); i pneumatici tornarono alle misure 205/55 VR 16 davanti e 225/50 VR 16 al retrotreno; il cambio automatico era disponibile a richiesta solo sulle vetture con guida a destra allestite da Sytner.
Il 1986 vide l’arrivo della B7 Turbo Coupé Kat, equipaggiata di catalizzatore a tre vie (320 CV): la perdita era dunque di soli 10 CV, contro i 30 che la M 635CSi Kat doveva sacrificare sull’altare dell’ecologia. La scritta “Kat” identificava il modello “pulito”, offerto alla stratosferica cifra 130.000 DM, la stessa della versione priva di catalizzatore.
Il model year 1987 portò un nuovo Deko Set, meno vistoso, il precedente disegno, poco gradito a parte della clientela, lasciava il posto ad un motivo più sobrio, molto simile a quello già visto nel 1982 sulle B7 S berlina e Coupè e costituito da sottili linee nere, argento o oro.
Il model year 1988 introdusse un paio di novità: la B7 Turbo Coupé sfoggiava nuovi cerchi da 17’, con disegno a raggi e coprimozzo centrale, che alloggiavano pneumatici 235/45 sulle quattro ruote; la B10 era sostituita dalla B11 3.5 Coupè (250 CV – 240 km/h), disponibile solo senza catalizzatore; in compenso il cambio automatico ritornava nella lista degli optional per tutti i mercati. Cerchi e gomme erano gli stessi della B7 Turbo.
Alla fine del 1988 l’ultima B7 lasciò la fabbrica di Buchloe, mentre la produzione della B11 proseguì ancora per un anno.
Una delle prime 630CS B2 (immagine ufficiale Alpina)
Una B9 3.5, esposta alla Techno Classica di Essen 2008 (foto "blackboxes66")
Una B10 3.5 (foto "blackboxes66")
Una B7 Turbo Coupé dell'ultimo anno di produzione (immagine ufficiale Alpina)
I PRINCIPALI DATI TECNICI DELLE E24 DI ALPINA (pagina in formato pdf)
PROVE SU STRADA
BMW 635CSi
(Quattroruote - Dicembre 1981)
Il vice campione del Mondo 1981 di Formula 1
Carlos Reutemann al volante della 635CSi
durante la prova di Quattroruote
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 221,998 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 7,9 secondi
- Accelerazione 0-160 km/h: 19,6 secondi
- Accelerazione 400 m da fermo: 15,7 secondi | - Accelerazione 1 km da fermo: 28,8 secondi
- Ripresa 1 km da 30 km/h in V marcia: 36,4 secondi
- Frenata (senza ABS) da 140 km/h: 101,3 m
- Consumo a 140 km/h: 7,6 km/l |
| PREGI | DIFETTI | - Ottimo motore
- Freni e sterzo ottimi
- Confort notevole | - Sovrasterzo di potenza
- Manovrabilità cambio troppo sportiva |
BMW M 635CSi
(Quattroruote - Settembre 1984)
| PRESTAZIONI RILEVATE | - Velocità massima: 248,230 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 6,3 secondi
- Accelerazione 400 m da fermo: 14,5 secondi
- Accelerazione 1 km da fermo: 26,3 secondi | - Ripresa 1 km da 30 km/h in V marcia: 36,5 secondi
- Frenata (con ABS) da 140 km/h: 84,6 m
- Consumo a 140 km/h: 8,0 km/l |
| PREGI | DIFETTI | - Tenuta di strada e stabilità eccellenti
- Ottime prestazioni
- Freni sempre sicuri | - Consumo elevato
- Sospensioni un po' rigide
- Pochi accessori di serie |
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