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La Serie 3 E21
Inserito il 17 novembre 2003 alle 19:29:41 da atae21.

La tecnica


Lo spaccato della 320 4 cilindri


Le descrizioni qui riportate si riferiscono alle versioni Europa e USA di normale produzione. Per l'analisi degli altri modelli, rimandiamo alle pagine “Paese che vai, E21 che trovi” e "Le Serie 3 E21 a tiratura limitata" contenute in questa stessa sezione.
Le tabelle dei dati tecnici (in formato pdf) sono visualizzabili cliccando sui link in azzurro.


Carrozzeria

Obiettivo del progetto E21 è mantenere le apprezzate caratteristiche di sportività del modello che l’aveva preceduta sul mercato, la Serie 02, apportandovi i miglioramenti necessari per soddisfare le normative sui crash test, sia europee che statunitensi, e le mutate esigenze del pubblico, che inizia a richiedere un’abitabilità meno sacrificata ed un maggiore confort anche sulle vetture sportive. Inoltre, la direzione della Casa richiede espressamente che la nuova automobile potesse ospitare senza problemi anche motori a sei cilindri in linea.
Per rispettare tali vincoli, il team di ingegneri guidato da Bernhard Osswald progetta una vettura più grande rispetto alla Serie 02, e dimensionata per motori di cilindrata attorno ai 2000 cm3. A titolo di confronto, il modello precedente era stato impostato attorno ad un motore di circa 1600 cm3.
Il risultato è una carrozzeria più lunga di 13 cm e più larga di 2 cm; il passo è cresciuto di 6 cm (256 contro 250) e la massa a vuoto mediamente è più elevata di una quarantina di kg.
La scocca presenta ampie zone a deformazione programmata sia anteriormente che posteriormente per assorbire il più possibile l’energia in caso di urto. Notevole, ai fini della sicurezza, il sistema di apertura del cofano motore, incernierato anteriormente e con un particolare meccanismo di apertura che impedisce la penetrazione del cofano nell'abitacolo in caso di incidente.
La resistenza torsionale della scocca è maggiore del 18%, raggiungendo valori di eccellenza per l’epoca. L’aumento delle dimensioni viene sfruttato anche per aumentare lo spazio interno; tuttavia l’abitabilità posteriore rimane sempre piuttosto ridotta.
Le modifiche apportate alle vetture per gli USA sono tutto sommato contenute, perché già in sede di progettazione della scocca si era tenuto conto delle normative statunitensi in tema di sicurezza: in pratica si limitano ai massicci paraurti ad assorbimento di energia, che aumentano le dimensioni e fanno salire il peso di quasi un centinaio di kg, e ad altri particolari minori.


Le principali misure della Serie 3 E21 con la carrozzeria con specifiche europee (disegno tratto dal libretto di uso e manutenzione)


All’interno fa sensazione la plancia, progettata secondo criteri ergonomici innovativi, di ispirazione aeronautica, realizzata con materiali morbidi al tatto e con gli spigoli arrotondati per migliorare la sicurezza degli occupanti in caso d’urto.
I sedili anteriori sono dotati di serie di poggiatesta regolabili e di cinture di sicurezza a tre punti con arrotolatore, due importanti equipaggiamenti di sicurezza che su molte concorrenti sono disponibili solo a richiesta.
L’impianto di ventilazione e di riscaldamento, punto debole della precedente Serie 02, viene completamente riprogettato, ed è integrabile a richiesta con l'impianto di aria condizionata. La disponibilità del condizionatore, dapprima limitata ai modelli di gamma alta (quelli, per intenderci, con quattro fari), è progressivamente estesa anche alle versioni più economiche: alla 318i dall’inizio della produzione, alla 316 1.8 dal settembre 1981, infine alla 315 dal settembre 1982.
Il condizionatore non è integrato con l'impianto di ventilazione /riscaldamento, come avviene sulle vetture odierne, ma era semplicemente aggiunto nello spazio centrale sotto la plancia. Le vetture che ne sono equipaggiate montano una console centrale più ingombrante, con i due pomelli di comando dell’aria condizionata (uno solo nelle vetture prodotte dal settembre 1979) e tre bocchette supplementari, una grande e frontale, e due alloggiate nei fianchi della console stessa; varia anche il posizionamento del vano dell’autoradio, orizzontale, e del posacenere, collocato in basso vicino alla leva del cambio e più piccolo.


Lo schema dell'impianto di ventilazione e riscaldamento


L’insonorizzazione è particolarmente curata: la quantità di materiale fonoassorbente impiegata è maggiore del 68% rispetto alla Serie 02 e ciò si traduce in una diminuzione del rumore interno tra i sei e gli otto db.
Il trattamento anticorrosione è quanto di più moderno disponibile all’epoca e la qualità costruttiva in generale è ottima.
Negli anni Settanta, la BMW non si cura molto dell’aerodinamica, e anche la Serie 3 E21 non fa eccezione: a seconda delle versioni il Cx è infatti di 0,43/0,45, un valore non eccezionale già all’epoca. Infatti, se il Cx di 0,34 della contemporanea Porsche 924 è da considerarsi straordinario, la media di allora si attesta intorno a 0,40. Questo risultato non molto brillante è dovuto in gran parte al frontale inclinato verso il basso, che conferisce all’auto un aspetto grintoso ma ostacola la penetrazione aerodinamica.
Nel settembre 1979, in occasione del restyling, la scocca riceve alcune modifiche: un nuovo profilo del fascione sotto il paraurti anteriore, che, unitamente al nuovo disegno degli specchi retrovisori esterni, migliora il Cx di un paio di punti; inoltre la struttura viene alleggerita di circa dieci kg.

Topcabriolet Baur
Prevista fin dalle prime battute del progetto E21, la versione aperta non è sviluppata con una progettazione a sé stante, ma concepita come trasformazione della carrozzeria chiusa. Come già accennato in precedenza, Baur riceve dalla fabbrica le vetture complete: la trasformazione parte dall’asportazione del padiglione dalla scocca della berlina. I montanti del parabrezza e i lamierati delle fiancate rimangono quelli originali, tagliati e modificati; in caso di riparazioni, il carrozziere deve operare partendo dai ricambi della berlina e modificarli seguendo la procedura indicata sul manuale tecnico della Baur. Poi si procede al montaggio della struttura di rinforzo, necessaria per compensare la perdita di rigidità della scocca, che comprende il rollbar centrale; l’ultima operazione è il rimontaggio degli interni e delle altre componenti di finitura.
Una caratteristica rimarchevole, nonché caso raro tra le vetture scoperte, è l'omologazione per cinque passeggeri, al pari della berlina; rispetto ad essa, cambia la posizione degli attacchi superiori delle cinture di sicurezza posteriori, collocati sui lati esterni del ripiano alla base del lunotto, immediatamente dietro al sedile.
Grazie al lunotto più inclinato, a vettura chiusa il Cx è migliore di quello della berlina. Sebbene non esistano dati relativi alla misurazione del Cx nella galleria del vento, la migliore aerodinamica della versione convertibile si arguisce dai test effettuati dalle riviste specializzate, che rilevano per le Topcabriolet Baur velocità massime superiori a quelle delle corrispondenti berline.
La qualità sia dei materiali che della costruzione è eccellente ed il progetto è stato curato in ogni dettaglio: basti dire a titolo di esempio che, poiché il lunotto in plastica non consentiva l’alloggiamento delle resistenze elettriche dello sbrinatore, viene prevista una bocchetta supplementare alla base del lunotto stesso con funzione disappannante.
Ovviamente, la carrozzeria delle Topcabriolet beneficia degli stessi aggiornamenti apportati alla scocca della berlina nel settembre 1979.

Dati tecnici


Motore

Quattro cilindri
I motori a quattro cilindri montati sulla Serie 3 E21 derivano da quelli montati sulla Serie 02 e sulla Serie 5, a loro volta evoluzioni dirette del motore M10 progettato nel 1960 da Alexander von Falkenhausen per la berlina 1500: si tratta di propulsori con distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da catena e blocco motore in lega leggera; le versioni di 2000 cm3 si differenziano da quelle di minor cilindrata per l’albero a camme su 5 supporti anziché 4 e per l’albero motore con 8 contrappesi anziché 5 e con ammortizzatore delle vibrazioni.
Le modifiche apportate sono volte al contenimento del consumo di carburante e delle emissioni inquinanti.
Le versioni a carburatore sono quelle con il maggior numero di modifiche: per permettere l’uso di benzina normale sono riprogettate testa, pistoni ed albero a camme; inoltre è ridotto il rapporto di compressione. La potenza cresce di qualche cavallo per compensare il maggiore peso della carrozzeria; potenza e coppia massima sono però ottenute ad un regime superiore di 200 giri/min.. Il motore di 1573 cm3 passa da 85 a 90 CV, ma a discapito del valore di coppia massima, che scende leggermente. Inoltre la potenza è disponibile “in alto” e, al di sotto i 3500 giri/min., il motore risulta piuttosto “vuoto” e mortificato dal peso del corpo vettura. Più adeguate la versione di 1766 cm3, che passa da 90 a 98 CV, e quella di 1990 cm3, con potenza di 109 CV (erano 100 sulla 2002).
Il motore di 1990 cm3 a iniezione, invece, non subisce grosse modifiche rispetto alla precedente versione montata sulla 2002 tii e sulla 520i: conserva il rapporto di compressione “alto” e richiede l’uso di benzina super; testa, pistoni e albero a camme rimangono immutati e quindi sono differenti da quelli della versione a carburatore di pari cilindrata. L’unica novità di rilievo, resasi necessaria per ottemperare alle normative antinquinamento europee che sarebbero entrate in vigore nel 1976 ed estesa anche alla 520i, è l’adozione dell’impianto di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic in luogo dell’originario impianto di produzione Kugelfischer; a seguito di questa operazione il motore sviluppa 125 CV anziché 130.
Il motore della 320i USA, contrariamente a quanto potrebbe fare supporre la sigla commerciale, deriva da quello della 320 europea a carburatore, con il quale ha in comune tutte le componenti meccaniche; in pratica differisce solo per il tipo di alimentazione, ad iniezione Bosch K-Jetronic, e per la presenza della valvola EGR di ricircolo dei gas di scarico; la potenza è quasi la stessa, 110 CV, mentre il valore di coppia risulta leggermente più basso. Per la California, dove vigono norme più restrittive sulle emissioni inquinanti, viene realizzata una versione specifica equipaggiata con un reattore termico abbinato alla valvola EGR, riconoscibile per la presenza della relativa spia di controllo sul cruscotto. Il reattore termico comporta la rinuncia a 5 CV e a qualche Nm di coppia ed immette un forte calore nell’abitacolo, che rende pressoché indispensabile l’aria condizionata.
Le versioni di due litri escono di scena tra l’agosto 1977 e l’agosto 1979; le altre beneficiano di alcune evoluzioni. La più importante è l’introduzione, a partire dal settembre 1979 per alcuni mercati e dal settembre 1980 per tutti gli altri, della riuscitissima versione di 1766 cm3 alimentata ad iniezione Bosch K-Jetronic. Oltre all'adozione dell’iniezione, da segnalare il ritorno del rapporto di compressione su valori “alti”, che richiede l'alimentazione con benzina super, e l'introduzione dell'accensione transistorizzata TSZ.
Lo stesso motore, equipaggiato con catalizzatore a tre vie (in questa configurazione eroga 101 CV), va ad equipaggiare la 320i USA dal settembre 1979. L’adozione del catalizzatore, che impone ovviamente l’uso della benzina senza piombo, elimina la necessità di allestire una versione specifica per la California.
Infine, la 316 1.8 da 90 CV del settembre 1980 e la di poco successiva 315 (1573 cm3 – 75 CV) montano carburatori Pierburg, più affidabili dei Solex montati in precedenza, rivelatisi piuttosto “capricciosi” e difficili da regolare. Queste motorizzazioni si dimostrano più adeguate al corpo vettura della E21 rispetto al 1600 da 90 CV, in quanto la coppia è distribuita in modo più uniforme nel campo di utilizzazione, ed è disponibile maggiormente ai bassi regimi, eliminando il principale punto debole della precedente 316. Al pari della 318i, 315 e 316 1.8 sono equipaggiate con l'accensione transistorizzata TSZ senza contatti e richiedono l'utilizzo della benzina super, a causa del rapporto di compressione riportato su valori “alti”.


Sei cilindri
Come già accennato, il progetto E21 viene concepito fin dall'avvio per accogliere anche motori a sei cilindri in linea, già a partire dalla cilindrata di 2000 cm3. La Casa è desiderosa di offrire qualcosa in più del quattro cilindri ad iniezione, un motore validissimo ma al capolinea del suo sviluppo. La soluzione più semplice sarebbe stata il passaggio alla distribuzione bialbero, già sperimentata con successo sul motore M12 da competizione (per il resto strettamente derivato dal motore M10 di serie) e da altre Case. Invece i vertici della BMW decidono di puntare su un motore a sei cilindri in linea, per offrire, unica Casa in questa fascia di mercato, il tipico funzionamento vellutato che solo un motore così frazionato può dare, e differenziarsi così maggiormente dalla concorrenza.
Il sei cilindri M30 delle E3/E9, però, progettato per una cubatura minima di 2500 cm3, non si presta a riduzioni di cilindrata, in quanto una versione intorno ai due litri sarebbe risultata troppo pesante ed inadatta ad una vettura di dimensioni relativamente compatte come la E21: la distribuzione dei pesi sarebbe risultata troppo sbilanciata verso l’avantreno con effetti negativi sulla maneggevolezza.
Si rende quindi necessario sviluppare un motore totalmente nuovo, progettato dall’equipe guidata dall’ing. Paul Rosche. Il nuovo motore, denominato M60, diviene pronto per la produzione nel 1977, due anni dopo il debutto della vettura. La distribuzione è sempre monoalbero a camme in testa, ma, per la prima volta in un motore BMW comandata da cinghia dentata.
Due le versioni: 1990 cm3, alimentata da un carburatore doppio corpo Solex (122 CV), e 2315 cm3, ad iniezione meccanica Bosch K-Jetronic (143 CV). Oggi appare un po’ strana e riduttiva la scelta dell’alimentazione a carburatore per la versione di minore cilindrata: visti anche i problemi di carburazione che l'hanno sempre afflitta, sarebbe stata più consona l’iniezione meccanica, montata del resto quattro anni dopo sulla 520i E28.
Poche le evoluzioni apportate al motore M60 negli anni di produzione della E21: dal settembre del 1979 la versione di due litri riceve alcune modifiche al carburatore Solex, che però non risolvono del tutto i problemi riscontrati; in pari data viene introdotta l'accensione transistorizzata TSZ, sia per la 320 che per la 323i; dal settembre 1980 l'accensione diviene senza contatti su entrambi i modelli.


Da sinistra:
- Il quattro cilindri M10;
- Il sei cilindri M60 di 1990 cm3 a carburatore
- Il sei cilindri M60 di 2315 cm3 ad iniezione meccanica
(disegni tratti dal libretto di uso e manutenzione)

Dati tecnici


Trasmissione

Il cambio di serie a quattro rapporti, prodotto dalla Getrag, è la componente meno riuscita della vettura. La manovrabilità è ottima, ma i rapporti sono piuttosto corti, il che penalizza la velocità massima, il consumo ed il confort acustico.
Dal settembre 1979 è offerto a richiesta su tutta la gamma il cambio a cinque marce – overdrive. La quinta marcia permette di viaggiare ad un regime del motore più contenuto, abbassando il livello di rumorosità ed i consumi; peccato che la rapportatura eccessivamente lunga della quinta la renda di fatto pienamente sfruttabile solo in autostrada e sulle strade extraurbane.
Interessante ma assai raro il cambio a cinque marce con rapporti sportivi, sempre di produzione Getrag. È offerto a richiesta, in abbinamento con il differenziale autobloccante, dal settembre 1976 sulla 320i, dal settembre 1979 sulle 320 M60 e 323i e dal marzo 1981 sulla 318i. In questo caso la quinta marcia è in presa diretta ed il guidatore dispone di una marcia intermedia in più: la caduta di giri tra un rapporto e l’altro è meno ampia e, dopo il passaggio ad una marcia superiore, il motore si trova ad un regime più vicino a quello di coppia massima, ovvero nelle condizioni più favorevoli per offrire le migliori prestazioni.
Il cambio automatico è disponibile per le 318 e 320; in seguito viene offerto anche per la 320 M60, per la 323i (dal settembre 1979) e per le 316 1.8 e 318i. Prodotto dalla ZF, è a funzionamento idraulico ed ha tre soli rapporti. Le sue caratteristiche si dimostrano adeguate nei modelli a quattro cilindri, meno in quelli a sei, in particolare nella 323i: la vettura avrebbe meritato un cambio più evoluto e a quattro rapporti perché la brillantezza del motore e le prestazioni risultano un po’ appannate.
Il differenziale autobloccante al 25% è a richiesta per tutti i modelli ed è compatibile con tutti i tipi di trasmissione disponibili; come già accennato, è montato su tutti gli esemplari equipaggiati con il cambio a cinque rapporti ravvicinati.

Dati tecnici


Sospensioni

Le sospensioni delle E21, pur mantenendo lo schema di base della Serie 02, a ruote indipendenti all’avantreno e al retrotreno, sono completamente riprogettate per migiorare il confort e per rendere il carattere della vettura meno reattivo, una caratteristica apprezzata dai guidatori più sportivi, ma tale da mettere in difficoltà quelli meno esperti, soprattutto sul bagnato.
I punti di ancoraggio alla scocca appaiono completamente diversi rispetto alla serie precedente; l'avantreno, come detto, presenta sospensioni a ruote indipendenti con schema Mc Pherson, supportate da montanti molleggiati con molle elicoidali e tamponi supplementari in gomma, e con barra stabilizzatrice di serie su tutte le versioni; dietro si trova il noto ponte BMW a ruote indipendenti con bracci triangolari supportati su gomma, montanti molleggiati con molle elicoidali e tamponi supplementari in gomma; la barra stabilizzatrice è di serie sulle 320 e 320i.
A richiesta l’assetto può avere un’impostazione più sportiva, con molle ed ammortizzatori più rigidi, più adatti alla guida veloce, ma a discapito del confort.
Le prestazioni elevate consigliano di montare di serie l’assetto sportivo sulla potente 323i e la barra stabilizzatrice posteriore sulla 318i.
Un assetto ancora più sportivo, con molle ulteriormente irrigidite e ammortizzatori a gas viene offerto a richiesta per tutta la gamma (esclusa la 315) a partire dal marzo 1981. Le vetture così equipaggiate si riconoscono per l’altezza inferiore di 2 cm.
Tuttavia il comportamento della vettura rimane tendenzialmente sovrasterzante e richiede una certa cautela sul bagnato, caratteristiche che, sia pure progressivamente attenuate nel corso degli anni, contraddistingueranno anche i modelli successivi, fino alla Serie 3 E36 del 1990 che monta un raffinato retrotreno a bracci multipli.


Le sospensioni della Serie 3 E21 (disegni tratti dal libretto di uso e manutenzione)


Dati tecnici


Freni

Ancora una volta la BMW ha preferito un impianto frenante misto; i dischi sono però di maggiore diametro rispetto a quelli montati sulla Serie 02; sulla più potente 320i sono di tipo ventilato. All’epoca, parte della stampa specializzata critica questa scelta perché ritiene più adatto un impianto con quattro dischi. All’atto pratico, però, pur senza eccellere, la frenata della Serie 3 E21 si rivela adeguata alle esigenze dell’epoca.
I dischi posteriori sono opportunamente montati sulla potente 323i; meno condivisibile, invece, la decisione di equipaggiare la 320 M60 con dischi anteriori pieni: visti peso e prestazioni della vettura, i dischi ventilati avrebbero garantito una migliore resistenza dell’impianto frenante.

Dati tecnici


Sterzo

Il comando a circolazione di sfere della Serie 02 è stato abbandonato in favore di una scatola a cremagliera.
Il servosterzo fa la sua comparsa nel settembre 1977 come equipaggiamento a richiesta per le 320 M60 e 323i. A partire dal settembre 1979 la sua disponibilità come optional è estesa a tutta la gamma ad eccezione della 315. Da segnalare che sulle 320i USA 1.8 non è possibile montare il servosterzo per motivi di ingombro legati alla presenza del catalizzatore.

Dati tecnici


Cerchi e pneumatici

La tabella visualizzabile cliccando sul link sottostante mostra le combinazioni di cerchi e pneumatici ammesse dalla BMW e contenute nella fiche di omologazione della vettura.
Alcune considerazioni: la Casa consiglia il montaggio dei pneumatici 185/70 HR 13 solo su cerchi con canale da 5,5 o da 6 pollici (questi ultimi non sono compatibili con le catene da neve), sebbene la misura di pneumatici richieda cerchi con canale da 5 a 7 pollici.
Tuttavia va detto che l'accoppiamento cerchio in acciaio da 5 pollici/pneumatico 185/70, sebbene non sia esteticamente molto gradevole, non presenta controindicazioni né dal punto di vista legale (sul libretto di circolazione sono riportate le sole misure dei pneumatici) né tecnico (sconta solo un'inferiore precisione di guida rispetto ai cerchi più larghi). E' anzi pratica abbastanza comune all'epoca sulle versioni più piccole della E21 per evitare la sostituzione dei cerchioni.
Nessuna controindicazione anche per i cerchi con misure differenziate, da 6 pollici all'avantreno e da 6,5 al retrotreno, accoppiati ai pneumatici 185/70 HR 13: si tratta dell'equipaggiamento previsto in serie dall'Alpina per quasi tutte le sue E21; l'unica nota negativa è l'incompatibilità con le catene da neve.
Le 318i destinate all’Europa montano di serie i pneumatici 165 SR 13, una scelta piuttosto discutibile considerate le brillanti prestazioni della vettura. Per fortuna la maggior parte degli esemplari viene equipaggiata in origine con le più adeguate 185/70 HR 13, disponibili a richiesta.
Da segnalare che la BMW ha omologato per le sole 315 anno modello 1983 (quindi prodotte dall'ottobre 1982) i pneumatici 185/70 SR 13, meno costosi e più facilmente reperibili di quelli con codice HR. Prima di procedere all'acquisto di queste gomme, consigliamo comunque di verificare se tale misura è riportata sul libretto di circolazione, per non incorrere in spiacevoli incomprensioni con le forze dell'ordine e in sede di revisione.

Dati tecnici


Prestazioni

Come già accennato, le prestazioni delle 316, 318 e 320 corrispondono a quelle dei corrispondenti modelli della Serie 02; l'aumento di peso del corpo vettura viene compensato dalla maggior potenza dei motori, anche se, nel caso della 316, essa è ottenuta al prezzo di una minore elasticità, principale difetto di questo modello. Nei confronti della concorrenza, le prestazioni di queste versioni risultano buone anche se non eccezionali.
Diverso il discorso per la 320i: il motore eroga 5 CV in meno rispetto alla 2002 tii e quindi le prestazioni, pur valide e sempre ai vertici della categoria, sono inferiori a quelle del vecchio modello. Ciò ha l'effetto di scontentare la clientela più sportiva e in larga parte proveniente dalla 2002 tii, che non ritrova l'eccellente grinta e le stesse rabbiose accelerazioni.
Ma la BMW è in buona compagnia: in quegli anni sono molti anche gli Alfisti che, passati dalla 2000 all'Alfetta, rimangono con un filo di amaro in bocca nel constatare come il carattere della nuova vettura si sia un po' "imborghesito". Perfino le contemporanee Porsche 911 sono meno potenti e veloci delle versioni dei primi anni Settanta!
Si tratta di scelte obbligate: l'era delle vetture messe a punto senza badare a consumi ed emissioni è terminata per sempre; inoltre la sicurezza impone carrozzerie più grandi (e pesanti) meglio in grado di assorbire l'energia degli urti, oltre che di dare maggiore confort. Un cocktail di cui fanno le spese le vetture di tono più sportivo; per vedere di nuovo crescere la potenza specifica dei motori si sarebbe dovuto attendere una dozzina d'anni.
Per il momento ci si deve accontentare di aumentare le cilindrate, un'operazione che interessa molte versioni della Serie 3 E21 a partire dall'autunno del 1977, quando la 323i prende il posto della 320i. La cilindrata più alta consente di raggiungere una potenza in grado di compensare il maggior peso della carrozzeria e del motore a sei cilindri, eguagliando finalmente le prestazioni della rimpianta 2002 tii. La 320 M60, con la versione di 2000 cm3 a carburatore del sei cilindri, fa segnare un netto passo avanti rispetto alla precedente 320, che va a sostituire, ma non ha le stesse prestazioni della 320i a causa del maggior peso del motore; la cosa viene maggiormente sentita nei Paesi come l'Italia che penalizzano fiscalmente le cilindrate oltre la soglia dei due litri.
Da segnalare che il nuovo corpo vettura adottato nel settembre 1979, più leggero e profilato, porta ad un piccolo miglioramento delle prestazioni effettive (i dati ufficiali rimangono però gli stessi).
Anche la 316 è oggetto, nel settembre del 1980, di un aumento di cilindrata, volto non ad un aumento della potenza, ma a risolvere il problema della scarsa elasticità: la versione col 1800 cm3 ha velocità ed accelerazione molto simili alla precedente 1600 cm3, ma è molto più pronta in ripresa.
Decisamente buone le prestazioni della 318i, soprattutto per quanto riguarda accelerazione e ripresa: grazie al minor peso, esse sono molto vicine a quelle della 320 M60.
La 315 non è certo ai vertici della categoria per le prestazioni, ma è in grado di accontentare chi cerca soprattutto una buona elasticità di marcia, che è ottima anche in rapporto alle vetture concorrenti.
Infine, le versioni America: la 320i USA, sia 2.0 che 1.8, ha un carattere molto simile a quello della 2002, più da stradista che da granturismo, come era invece la rimpianta 2002 tii. Le prestazioni sono comunque allineate a quelle della migliore concorrenza: considerata la tecnologia di allora e i condizionamenti delle leggi sulla sicurezza, sulle emissioni e sul contenimento dei consumi, non si può proprio fare di meglio...
Due parole sui consumi: su tutte le versioni si rivelano piuttosto elevati, anche per gli standard dell'epoca; le migliori da questo punto di vista sono le versioni ad iniezione, 320i, 323i e 318i, che sia a velocità costante, sia nell'uso normale fanno registrare valori inferiori a quelli degli altri modelli. L'introduzione come optional del cambio a 5 marce - overdrive, dal settembre 1979, ha ovviamente migliorato la situazione, almeno nei percorsi extraurbani e autostradali.

Dati tecnici


Rifornimenti

Inizialmente il serbatoio contiene solo 52 litri di carburante, una capacità che assicura un'autonomia non eccezionale. Dall'anno modello 1978 viene perciò montato un nuovo serbatoio da 58 litri che risolve in parte il problema.

Dati tecnici





Una 320 M60 in un'immagine tratta dal catalogo dell'anno modello 1978.



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