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La Serie 3 E21
Inserito il 17 novembre 2003 alle 19:29:41 da atae21.

La Serie 3 E21 berlina

Le descrizioni riportate in questa pagina si riferiscono alle berline di normale produzione con specifiche europee e guida a sinistra. Per le altre versioni, rimandiamo alle rispettive pagine di questa stessa sezione.


La difficile eredità della Serie 02

Nel 1970 la BMW è in piena salute ed ha ormai dimenticato il periodo difficile vissuto poco più di un decennio prima. La Serie 02 è al culmine del successo; la Neue Klasse, che ha costituito il primo passo del rilancio della Casa nel settore a lei congeniale, si è evoluta nelle 1800 e 2000 e si sta brillantemente avviando verso la fine di carriera, mentre il progetto del modello che ne prenderà il posto, la futura Serie 5 E12, è ormai definito; le grosse berline 2500/2800 e le coupé 2800 CS stanno conoscendo un buon successo di vendite in virtù delle prestazioni migliori di quelle degli analoghi modelli della Mercedes, e anche il settore moto va bene.
In questo quadro favorevole, alla fine di quell'anno gli ingegneri della Casa tracciano le linee guida del progetto E21, che sostituirà l’apprezzata Serie 02 approssimativamente nel 1975. Logicamente, si stabilisce di ripeterne la formula: berlina sportiva a due porte, con possibilità di ricavare una versione aperta ed una a tre porte con portellone posteriore. Però la nuova automobile dovrà essere più grande, per offrire più spazio interno e rispettare le normative sia europee che americane sulla sicurezza e sulle emissioni inquinanti. Il progetto E21 sarà anche uno dei primi al mondo ad essere sviluppato interamente al computer, utilizzando i primi programmi di grafica digitale.
Il Centro Stile della Casa, diretto da Paul Bracq, opera all’insegna del motto “innovazione, non rivoluzione”: i tratti del modello da sostituire, la Serie 02, non sono stravolti, ma ripresi e modernizzati, in modo da conferire alla nuova auto un senso di continuità e di identificazione con lo stile del marchio, immediatamente percepibile anche dagli osservatori meno attenti. Allo stesso scopo si ricerca la somiglianza con le linee della E12, la futura Serie 5. Tale somiglianza tuttavia si limita alle linee fondamentali e non impedisce che ciascun modello assuma una sua precisa personalità.


Un bozzetto definitivo della Serie 3 E21, datato marzo 1974 e firmato da Paul Bracq (immagine tratta dal libro “The Original” The BMW 3 Series: Concept, Technology, Design. - autore Hans Hermann Braess - editore BMW Mobile Tradition)


Anche per la meccanica si riprende l’impostazione del modello precedente: motore e cambio anteriori, trazione posteriore, sospensioni a ruote indipendenti. I motori, almeno inizialmente, saranno gli stessi della Serie 02, ma la vettura è progettata per accogliere anche motori a 6 cilindri in linea.
I primi collaudi su strada hanno inizio nel corso dell'estate 1973. In un primo momento sono utilizzate scocche della 02 Touring, modificate per ospitare la nuova meccanica, che prevede il passo più lungo e le carreggiate più larghe.


Queste foto, pubblicate da Gente Motori nel luglio del 1974, ritraggono uno dei primissimi prototipi della E21. La scocca 02 Touring è stata modificata per allungare il passo (si può notare il massiccio montante centrale, assente sulla "vera" Touring) e per allargare le carreggiate (i parafanghi sono più bombati).


Nel corso del 1974 i prototipi della futura Serie 3 circolano sempre più spesso su strada per i collaudi. Oltre che nella natia Germania, i test si svolgono anche nelle zone con le condizioni climatiche più estreme, come la Scandinavia, l'Africa e gli Stati Uniti, per verificare la resistenza meccanica nelle condizioni di uso più esasperate. Le scocche di derivazione 02 Touring avevano ormai lasciato il posto alla nuova carrozzeria: le vetture sono pesantemente mascherate per impedirne l'identificazione.
Le riviste automobilistiche ne pubblicano le fotografie, corredate da notizie e indiscrezioni e da disegni che anticipano l’aspetto della nuova vettura.



I disegni riprodotti qui sopra sono pubblicati da Quattroruote nel fascicolo di agosto 1974: come si può notare, la somiglianza con Serie 5 E12 è più accentuata rispetto alla vettura entrata in produzione, ma nel complesso la ricostruzione è molto fedele




Tre foto, scattate nel 1974 e pubblicate da Gente Motori (fascicoli di dicembre 1974 e marzo 1975), che ritraggono alcuni prototipi vistosamente camuffati, sorpresi durante gli ultimi collaudi


La sostituzione di un modello strategico come la Serie 02 può rappresentare una fonte di apprensione per la rete di vendita della BMW, tanto più che la domanda è in crescita, nonostante la notizia dell'imminente pensionamento sia ormai nota a tutti. Per rassicurare i concessionari sulla bontà della nuova vettura, la BMW organizza un originalissimo evento. Nel febbraio 1975, i concessionari sono inviatati in un teatro di Amburgo. Ad accoglierli trovano il Presidente della BMW Eberhard von Kuenheim in persona, che introduce così il nuovo modello: "Questa automobile sarà la base del nostro fatturato per il prossimo decennio. Noi siamo convinti che conseguiremo il risultato che ci siamo prefissi, e insieme ci riusciremo. Ecco la prova!" Il sipario si alza svelando un esemplare di pre serie della E21 di colore argento, e inizia la rappresentazione di una commedia musicale intitolata "Il cielo in terra". Protagonista Hibiscus, un angelo custode inviato sulla terra per aiutare il concessionario della BMW Stolzmann a migliorare gli affari. Hibiscus contatta subito il Direttore della BMW, interpretato dal vero Direttore del Settore Marketing, Willy Holte, per farsi mostrare il nuovo prodotto che avrebbe sbaragliato la concorrenza: la Serie 3. Il successo della vettura è immediato e tale da consentire a Hibiscus di terminare presto la sua missione e di tornare in Paradiso. Applausi a scena aperta, per la commedia e soprattutto per la vettura: l'obiettivo di infondere fiducia nei concessionari può dirsi conseguito in pieno.
Il Presidente von Kuenheim crede molto in questo modello: non solo si espone in prima persona nelle conferenze di presentazione, ma partecipa addirittura, insieme al Direttore del Settore Sviluppo Bernhard Osswald e al Direttore del Settore Commerciale Karl Monz, ad alcuni test di debugging condotti con i primissimi esemplari di pre serie.


Un successo senza precedenti

Il 2 maggio 1975, nella fabbrica di Monaco di Baviera, sono avviate le linee di produzione della BMW Serie 3 in vista dell'ormai imminente presentazione ufficiale; il primo lotto di vetture è composto dai tre modelli più piccoli.
Il 3 luglio 1975, la nuova Serie 3 è presentata alla stampa presso la sede della BMW a Monaco di Baviera, nelle quattro versioni 316, 318, 320 e 320i. Quest'ultima, tuttavia, viene solo annunciata: i programmi della Casa ne prevedono l'inizio della produzione per l'autunno.
La linea riscuote generali consensi. Il frontale è giustamente ritenuto la parte più riuscita ed aggressiva: al centro vi è il classico "doppio rene" BMW, la calandra occupa quasi tutta la larghezza della vettura con i fari (due per le 316 e 318, quattro per le 320 e 320i) e gli indicatori di direzione alle estremità. Nella parte inferiore, inclinata all'indietro, vi è un piccolo spoiler. Lateralmente, la linea di cintura piuttosto bassa con ampie superfici vetrate, dona una sensazione di spaziosità, accentuata dai due profili percorrenti tutta la fiancata; quello superiore comprende le linee di apertura del cofano motore, mentre quello inferiore è allineato al paraurti. Solo la coda non convince completamente: alcuni la giudicano disarmonica e spoglia, criticando in particolare la posizione della targa sotto il paraurti che dava un senso di vuoto più evidente con i colori chiari.


In un'immagine ufficiale, le due versioni del frontale.



Un'altra immagine ufficiale, diffusa in occasione della presentazione alla stampa, che mostra la coda dei primissimi esemplari


Unanimi apprezzamenti ricevono gli interni, in particolare la plancia, con la parte centrale orientata verso il guidatore, una soluzione che era stata anticipata dal prototipo BMW Turbo del 1972 e che diverrà un classico nella produzione BMW per i successivi 25 anni.


La plancia in un'immagine ufficiale. Si possono notare alcune caratteristiche dei primi esemplari: le spie della strumentazione con le scritte in tedesco, i pannelli porta privi delle tasche portacarte e i rivestimenti dei sedili con la sola parte centrale in tessuto. La vettura della foto è una 320 a carburatore, riconoscibile per il volante con corona non imbottita (di serie sulla sola 320i) e per il contagiri (optional su 316 e 318). La 320i ha inoltre il tachimetro con fondo scala a 220 km/h


I motori sono quelli, aggiornati, dei corrispondenti modelli della Serie 02: il 1600 sviluppa 90 CV anziché 85, il 1800 passa da 90 a 98 CV; il 2000 a carburatore da 100 a 109 CV; il 2000 a iniezione monta l’impianto Bosch K-Jetronic in luogo del precedente Kugelfischer e la sua potenza scende da 130 a 125 CV.
Il cambio è a sole quattro marce, con possibilità di montare l’automatico a tre sulle 318 e 320.
Le prestazioni delle 316, 318 e 320 sono analoghe a quelle dei precedenti modelli della Serie 02 equipaggiati con gli stessi motori; l'aumento di peso del corpo vettura è stato compensato dalla maggior potenza, anche se, nel caso della 316, essa è stata ottenuta al prezzo di una minore elasticità. La 320i, invece, avendo perso 5 CV nei confronti della 2002 tii, pur essendo molto brillante non offre le stesse eccellenti prestazioni, e ciò scontenterà in parte i clienti più sportivi provenienti dal vecchio modello.
Mercoledì 10 settembre 1975, vigilia di apertura del Salone di Francoforte: la nuova nata è presentata al pubblico nel corso di una storica conferenza stampa tenuta personalmente dal Presidente della BMW von Kuenheim, che enfatizza la continuità del nuovo modello con il tradizionale piacere di guida della Casa: "Quando la proverete, scoprirete che la BMW è rimasta fedele a se stessa".
Al contempo, iniziano le consegne sui principali mercati europei. Il successo commerciale è subito consistente, tanto che alla fine del 1975 sono già state prodotte 43.349 vetture.
Nel gennaio 1976 è aggiunta una fascia in plastica rigata nera tra i gruppi ottici posteriori. Questa piccola modifica, che pare suggerita da Nuccio Bertone (non esistono conferme ufficiali in proposito), armonizza il disegno della coda, eliminando il senso di vuoto che caratterizzava la prima versione e dà alla Serie 3 l’aspetto che rimarrà praticamente immutato fino al termine della produzione.
In occasione del Salone di Ginevra del marzo 1976, la modifica è presentata ufficialmente a stampa e pubblico. Il nuovo disegno della coda piace a tal punto che quasi tutti i proprietari dei primi esemplari fanno aggiornare le loro vetture. Del resto, nel corso dell'estate 1976, in Germania (e forse anche in altri Paesi, ma non risulta in Italia), la stessa BMW richiama presso le concessionarie le Serie 3 già circolanti per montare la fascia nera e per sottoporle ad alcuni altri aggiornamenti.
Nell'aprile del 1976, dopo soli 11 mesi dall'avvio della produzione, le catene di montaggio sfornano il 100.000o esemplare (una 320 bianca). Mai fino ad ora una vettura BMW aveva totalizzato simili numeri di produzione.
L'anno modello 1977 entra in produzione nel settembre 1976 e presenta solo modifiche di dettaglio: per l’esterno vi sono una gamma dei colori rivista e il nuovo disegno dei cerchi in lega leggera (a richiesta); all’interno vi sono i sedili con il piano di seduta interamente rivestito in stoffa e la maniglia di ribaltamento anche sul lato interno per il sedile anteriore lato passeggero; le spie di segnalazione nel quadro strumenti hanno i simboli internazionali anziché le scritte; il volante ha la corona imbottita di serie su tutte le versioni; i pannelli delle portiere hanno una forma leggermente diversa e sono provvisti di tasche portaoggetti, e la leva del freno a mano è di nuovo disegno, più sagomato.
La 320i può montare a richiesta il cambio a 5 marce con rapporti sportivi (in abbinamento con il differenziale autobloccante), peraltro già annunciato al momento della presentazione ma ancora non entrato in produzione. Però la sua disponibilità è più teorica che reale: il prezzo molto elevato e l’estenuante attesa necessaria per entrare in possesso di una 320i così equipaggiata scoraggiano quasi tutti i potenziali interessati. All’atto pratico, il cambio a cinque marce viene montato su un numero di esemplari molto esiguo, quel tanto che basta per ottenerne l’omologazione per le vetture da impiegare nelle competizioni, altrimenti costrette a gareggiare con un cambio a 4 rapporti.


Una 320i in un'immagine tratta dal catalogo dell'anno modello 1977.



I modelli a 6 cilindri

Il Salone di Francoforte del settembre 1977 tiene a battesimo le nuove 320 M60 e 323i con motore a 6 cilindri in linea, che sostituiscono le 320 e 320i. I nuovi modelli (che hanno la sigla interna E21/5) si riconoscono dalla precedente 320i per la scritta identificativa anche sulla calandra. La 323i, prodotta e venduta a partire dal marzo 1978, è riconoscibile anche per i due terminali di scarico, una citazione della favolosa 507 Roadster del 1955.


Una curiosità: le 37 (di cui due con guida a destra) 323i costruite nel 1977 ed esposte al Salone di Francoforte o utilizzate per le prove della stampa specializzata hanno due marmitte con terminali di scarico a gomito come quelli delle vetture anno modello 1977, mentre gli esemplari di regolare produzione li hanno diritti. (foto Sport Auto)


La BMW ripete l’errore di dotare i nuovi modelli del cambio a 4 marce, mentre quello a 5 inizialmente non è disponibile nemmeno come optional. A richiesta la 320 M60 può montare il cambio automatico a tre rapporti. Entrambe possono essere equipaggiate con il servosterzo.
Alcuni dettagli sono aggiornati su tutta la gamma per l'anno modello 1978: le 316 e 318 assumono la sigla interna E21/1; i sedili hanno nuovi rivestimenti in stoffa, tipo velluto a quadrettini; la plancia nuovi pomelli e differenti scritte per i comandi del riscaldamento, accendisigari e luci. Una modifica alla scocca aumenta l'efficienza delle cinture di sicurezza anteriori: l'attacco inferiore è ora collocato in posizione più avanzata; per non interferire con la salita e la discesa dei passeggeri, le cinture sono dotate di una staffa snodata che le riallinea al montante in posizione di riposo.
Gli esemplari con cambio automatico non hanno più la scritta “Automatic” sul lato sinistro del cofano del bagagliaio. Infine, il terminale di scarico è diritto e cromato (questa modifica è però entrata effettivamente in produzione a partire dal marzo 1978) e la capacità del serbatoio carburante sale a 58 litri.
La presenza del sei cilindri in linea nobilita la Serie 3: nessun'altra vettura della stessa categoria offre un motore così frazionato; le prestazioni della 323i sono poi in grado di accontentare gli sportivi più esigenti e quanti rimpiangevano ancora l'indimenticata 2002 tii; d'altro canto, la precoce e repentina uscita di scena delle 320 e 320i a quattro cilindri suscita la delusione di quanti le hanno acquistate magari pochi mesi prima e si ritrovano tra le mani una vettura già obsoleta; inoltre nella gamma si viene a creare un vuoto tra i 98 CV della 318 e i 122 CV della 320 M60, colmato solo tre anni più tardi.
La produzione delle versioni a quattro cilindri di 2000 cm3, non termina comunque del tutto, in quanto rimangono disponibili ancora per due anni, con gli aggiornamenti via via apportati al corpo vettura, in America, in Giappone, in Svezia e negli altri Paesi scandinavi. Per saperne di più, si rimanda alle pagine “La Serie 3 E21 in America” e “Paese che vai, E21 che trovi” di questa stessa sezione.
L'anno modello 1979 compare nel settembre 1978 e presenta minime modifiche di dettaglio: nuova gamma colori; scritta identificativa posteriore senza sfondo nero; attacco inferiore delle cinture di sicurezza anteriori in blocco con la parte bassa del sedile; leve sul piantone dello sterzo di nuovo disegno ed una diversa disposizione delle spie nel quadro strumenti. A richiesta per tutti i modelli si possono avere i poggiatesta posteriori.


L'interno della 316 anno modello 1979 di Marco "blackboxes66". Molti sono i particolari modificati nel corso degli anni: il volante ha la corona imbottita, nella strumentazione le spie hanno adottato i simboli internazionali, le levette sotto il volante e i pomelli dei comandi delle luci e del riscaldamento/ventilazione hanno un disegno più moderno, i sedili hanno tutta la seduta rivestita in tessuto, ora tipo velluto a quadrettini, e i pannelli porta sono di disegno differente con le tasche portacarte; anche la console centrale è di disegno leggermente differente. Fari antinebbia (a sinistra della strumentazione si vedono i comandi), contagiri e radio sono optional; il portacassette nella console è un accessorio aftermarket originale BMW.



Il restyling di metà carriera

Nel settembre 1979, al Salone di Francoforte, la BMW presenta l'anno modello 1980. La nuova Serie 3 sfoggia un leggero restyling del corpo vettura, che la rende riconoscibile a colpo d’occhio dai modelli precedenti. Le principali modifiche esterne sono costituite dal fascione inferiore anteriore di nuovo disegno; il retrovisore esterno è ora di disegno aerodinamico, in plastica nera e regolabile elettricamente di serie; i fari posteriori incorporano di serie il retronebbia; e poi nuovi bracci del tergicristallo; nuove guarnizioni dei vetri; nuova gamma colori; i vetri atermici (a richiesta) possono essere di tonalità bronzo o verde; infine può essere richiesta l'eliminazione della scritta identificativa del modello sul cofano del bagagliaio. Per la 316 i fari alogeni sono finalmente di serie. Tuttavia alcune finiture esterne, come le cornici cromate dei vetri, sono di qualità inferiore a quelle dei modelli precedenti.


Una foto ufficiale distribuita dalla BMW in occasione del Salone di Francoforte 1979: sono evidenti le modifiche rispetto ai modelli precedenti


All’interno la plancia è di nuovo disegno, più moderno e funzionale, con comandi identificati dai simboli internazionali e illuminati su tutti i modelli; le cinture di sicurezza posteriori sono divenute generalmente di serie (rimangono a richiesta solo per alcuni mercati).
L'intera meccanica è rivista ed affinata; il corpo vettura perde qualche chilogrammo di peso ed ha un'aerodinamica leggermente più favorevole. Inoltre, dopo anni di attesa, è disponibile per tutti i modelli, sia pure a richiesta ma ad un prezzo accessibile, il cambio manuale a 5 marce - overdrive, con quinta di riposo che abbassa il numero dei giri durante la marcia a velocità costante, con benefici effetti su confort e consumo.
In alternativa, per le 320 M60 e 323i è finalmente disponibile come optional il cambio a 5 marce con rapporti sportivi (in abbinamento con il differenziale autobloccante), un optional già annunciato al momento della presentazione delle vetture, ma che ancora non era effettivamente entrato in produzione. Il supplemento di prezzo è sempre molto alto e i tempi di consegna per ottenere una vettura così equipaggiata si dilatano ulteriormente rispetto a quelli, già lunghi, degli esemplari “normali”. Tuttavia, a differenza di quanto era avvenuto con la 320i, ottenere questo costoso optional non è più un sogno proibito, e viene montato su un discreto numero di vetture. Sempre a richiesta, per la 323i è disponibile la trasmissione automatica e per le 316 e 318 il servosterzo.


La plancia dell'anno modello 1980 in un'immagine ufficiale: l'impostazione generale è sempre la stessa, ma il disegno è più moderno e funzionale; le scritte in tedesco hanno lasciato definitivamente il posto ai simboli internazionali. La vettura della foto è una 320 M60 o una 323i: il tachimetro ha il fondo scala a 220 km/h. I modelli a quattro cilindri hanno il tachimetro con fondo scala a 200 km/h e il contagiri è montato a richiesta.



Ancora aggiornamenti

In occasione del Salone di Parigi dell’ottobre 1980, debutta l'anno modello 1981. La novità più importante è costituita dai nuovi motori a quattro cilindri, sempre appartenenti alla famiglia M10, modificati per migliorare l'elasticità di marcia e ridurre i consumi, ma anche per sfruttare al meglio la formulazione delle tariffe assicurative in Germania, strutturata in classi tariffarie in base alla potenza del motore (fino a 40, 45, 55, 60, 75, 90, 105, 115 e 150 CV e così via: questo spiega il perché delle potenze di molte auto tedesche dell'epoca).
La 316 riceve quindi un nuovo 1.8 litri a carburatore, che sviluppa la medesima potenza di 90 CV, ma dispone di maggior coppia motrice, e soprattutto, con il picco massimo sviluppato ad un regime inferiore. La 318, che ha fin qui condotto un’esistenza in sordina, esce di produzione, sostituita dalla 318i, già venduta da un anno in Giappone (sia pure in versione catalizzata), in Scandinavia e in Oceania, che si rivela il modello più equilibrato dell’intera gamma ed ottiene un grande successo commerciale. Il suo motore ad iniezione di 1800 cm3 eroga 105 CV.
Nessuna novità meccanica, invece, per le versioni a 6 cilindri.
Il corpo vettura rimane invariato all'esterno; l'interno presenta nuovi rivestimenti e nuovi colori degli interni. Inoltre viene introdotta un'ulteriore differenziazione per i modelli a sei cilindri: le 320 M60 e 323i hanno i rivestimenti interni con tessuti specifici, i pannelli porta con inserto di stoffa e i braccioli posteriori imbottiti.


I sedili di una 320 M60 in un'immagine tratta dal catalogo dell'anno modello 1981: si possono notare il nuovo tipo di stoffa che ricopre i sedili, con la parte centrale lavorata e i bordi lisci, e i pannelli porta più spessi e con la parte centrale in stoffa. I poggiatesta posteriori sono a richiesta.


Al Salone di Ginevra del marzo 1981, l’unica novità esposta nello stand BMW è la 315, equipaggiata con il motore di 1600 cm3 della vecchia 316 depotenziato a 75 CV. E' destinata a quella parte di pubblico che desidera un'automobile dall’immagine di classe con un investimento contenuto, ed è per questo disposto a rinunciare a qualcosa in termini di prestazioni e di equipaggiamento. Esternamente si riconosce dalla 316 1.8 per le cornici nere opache ai vetri laterali (quelle cromate sono fornite a richiesta, di serie in Italia) ed ha una dotazione di serie ridotta veramente all’osso.


Un'immagini ufficiale diffusa al momento della presentazione della 315; si notano le cornici dei vetri laterali nere opache.


Le prestazioni di questa versione sottomotorizzata non sono così scarse come si potrebbe supporre: certamente non hanno nulla di sportivo, ma si dimostrano comunque più che sufficienti ed in grado di soddisfare le esigenze del pubblico al quale si rivolge.
Contemporaneamente tutte la Serie 3 hanno i poggiatesta più piccoli (non per i sedili Recaro).
Il 6 maggio 1981 la milionesima Serie 3 E21 esce dalle catene di montaggio: si tratta di una 323i di colore azzurro metallizzato, donata ad un'associazione per la protezione dell'infanzia. Un evento storico per la BMW, che per la prima volta raggiunge questo prestigioso traguardo industriale.
Nel settembre 1981 entra in produzione l'anno modello 1982. Le novità sono modeste: la gamma colori parzialmente rinnovata; i cerchi in acciaio delle 316 1.8 e 318i divengono della misura 5,5J x 13 e non più 5J x 13; all’interno il pomello della leva del cambio ha lo schema delle marce; per le 320 M60 e 323, i sedili Recaro rivestiti in stoffa (a richiesta) sono disponibili in 4 colori anziché solo in nero. La gamma degli optional diviene più ampia (sedile Recaro per il solo guidatore; cambio a 5 marce con rapporti sportivi abbinato al differenziale autobloccante per la 318i e condizionatore d’aria per la 316 1.8); quanto alla meccanica, sono apportate piccole modifiche all'assetto di tutta la gamma e all'impianto di scarico della 323i.


L'interno di una 315, in un'immagine tratta dal catalogo dell'anno modello 1982. Le versioni a quattro cilindri hanno mantenuto i pannelli porta completamente rivestiti in finta pelle, privi su questo modello di accesso delle tasche portacarte; i sedili sono rivestiti in stoffa spigata, comune alle contemporanee 316 1.8 e 318i.


Nella tarda primavera del 1982, per risvegliare l'interesse del pubblico verso la Serie 3, in quel periodo un po' in calo a causa dell'attesa della versione rinnovata, prevista entro l'anno, la BMW presenta le versioni speciali a tiratura limitata Edition E per le 318i; 320 M60 e 323i ed Edition S per la 323i. Questi modelli sono descritti dettagliatamente nella pagina "Le Serie 3 E21 a tiratura limitata".


Il commiato

Nel settembre dello stesso anno viene avviata la produzione della nuova Serie 3 E30, la cui presentazione è ormai imminente, e progressivamente terminata quella della E21: le prime ad uscire di produzione sono le 316 con guida a sinistra, e le 320 M60 e 323i; nel dicembre dello stesso anno, in concomitanza con la presentazione dei nuovi modelli, è la volta della 318i.
Continua, invece, la produzione della 315 della quale, nel mese di ottobre, entra in produzione l'anno modello 1983. E' riconoscibile esternamente per i tappini cromati agli angolari dei paraurti e per la nuova gamma colori (unificata con quella della E30); la dotazione di serie viene in parte rivista; diviene disponibile il condizionatore d’aria come optional di fabbrica.
Nel dicembre 1983 ha termine anche la produzione della 315, che rimane a listino fino alla primavera del 1984 per smaltire le scorte. L'ultimo lotto di vetture, quelle prodotte dal settembre 1983, è indicato dalla Casa come anno modello 1984, ma non presenta alcuna differenza rispetto all'anno modello 1983.
In totale sono prodotti 1.354.958 esemplari della Serie 3 E21.


Una 323i anno modello 1982, appartenente alla collezione BMW Classic, con la rara opzione "senza scritte".


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