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La Serie 3 E21
Inserito il 17 novembre 2003 alle 19:29:41 da atae21.

Le E21 elaborate

Cliccando sui link in azzurro si potranno visualizzare le pagine (in formato pdf) con i dati tecnici.


APS (Stati Uniti)

Questo tuner americano propone a partire dal 1979 un kit di sovralimentazione per la 320i USA. La potenza, non dichiarata ufficialmente, è stimata in circa 150 CV.
Il kit, disponibile sia per la versione 2.0, sia per la 1.8, può essere completato dall’assetto sportivo e dai cerchi in lega leggera BBS da 15 pollici, con canale da 6,5 e pneumatici 195/50 VR 15 all'avantreno, e da 7,5 con pneumatici 205/50 VR 15 al retrotreno.


Il vano motore di una 320i con il kit di sovralimentazione di APS (foto Motor Trend)



Autoy (Stati Uniti)

Specializzata nella realizzazione di kit per assetti sportivi, Autoy mette a catalogo diverse proposte per la 320i USA. I kit comprendono gli ammortizzatori Bilstein e le molle prodotte dalla stessa Autoy; le tarature sono specifiche in funzione dell’anno di produzione e delle esigenze dei proprietari: si può scegliere tra una soluzione di tono decisamente sportivo, con poche concessioni al confort, e una relativamente più “turistica” e confortevole. Nel 1982 i prezzi sono compresi tra i 475 e i 495 dollari.


Callaway (Stati Uniti)

Anche Reeves Callaway, il più famoso tuner americano “autore” di sensazionali Chevrolet Corvette, si occupa della BMW 320i, realizzando un kit di sovralimentazione del tutto analogo a quello del suo concorrente APS; la potenza è di circa 150 CV. Nel 1981 il prezzo di vendita del kit è di US $ 2.800 montaggio escluso; Callaway lo effettua per circa 800 dollari. Sempre nel 1981 diviene disponibile la versione con intercooler: la potenza passa a 180 o 195 CV a seconda della messa a punto, ed il prezzo del kit a US $ 3.000.
Nel corso del 1982, su richiesta di un cliente, Callaway elabora una 323i importata dalla Germania. In questo caso non si limita all'aggiunta del turbocompressore, ma l'intero motore viene rivisto, con il montaggio di pistoni Mahle e di una testa modificata. Con il catalizzatore a tre vie sviluppa ben 282 CV. Naturalmente anche il resto della meccanica è adattato all'incremento di potenza: assetto sportivo, cerchi e pneumatici da 15 pollici ed impianto frenante maggiorato. Il costo della trasformazione è stimato in circa 9.000 dollari.


La pubblicità del kit Callaway



Century (Stati Uniti)

Century, concessionario BMW di Alhambra (California), propone un kit di sovralimentazione per la 320i USA. Adatto alla sola motorizzazione 1800, non punta su una potenza massima elevata, come altri tuner, ma su una sovralimentazione "soft" per favorire la prontezza di risposta e la ripresa. Inoltre il kit Century conserva il catalizzatore originale, ed è quindi conforme alle normative antinquinamento. La potenza massima ottenuta è di 125 CV @ 5500 giri/min., mentre il valore di coppia non è dichiarato. Il kit può essere completato con l'assetto sportivo, i freni maggiorati, i cerchi in lega leggera (di varie marche) con pneumatici ribassati Pirelli P6 o P7, il volante Momo e con il kit estetico Kamei.



Il kit Century (in alto) e due esemplari di 320i 1.8 Turbo (foto tratte dal catalogo Century)



Dietel Enterprises (Stati Uniti)

Dietel Enterprises, con sede a Laguna Hills, California e fondata da Mike Dietel, ha iniziato l’attività importando e commercializzando negli USA i kit Alpina.
Nel 1978 Dietel, utilizzando materiale proveniente da Buchloe, realizza una E21 siglata 333i. Ricavata da una 320i USA, è equipaggiata con il sei cilindri Alpina B8 di 3210 cm3 già visto in Europa sulle E12 ed E24, ma adattato all'impiego sulla E21 (223 CV anziché 240). Il resto della meccanica riprende quella dell'Alpina 320i A4/3, compresi i freni posteriori a tamburo; solo cerchi e pneumatici fanno eccezione (cerchi con canale da 6,5' davanti e da 7,5' dietro con gomme 205/50 VR 15 sulle quattro ruote). Questa vettura, che sfoggia il Deko Set ed i marchi Alpina ma che è stata concepita e realizzata da Dietel, rimane allo stadio di prototipo, in quanto non in grado di rispettare i limiti USA sulle emissioni di scarico.
Comunque, Mike Dietel annuncia di avere in programma per il 1979 una versione della E21 equipaggiata con il sei cilindri di 2800 cm3 in regola con la normativa antinquinamento USA. Il programma non va in porto e Dietel ripiega su di un kit di sovralimentazione per la 320i USA E21. Adatto sia alla versione di 2000 cm3 sia a quella di 1800, consente di ricavare circa 150 CV ed ha un buon successo di vendita.
Contemporaneamente si dedica all’importazione negli Stati Uniti e all’adattamento alle normative federali sull’equipaggiamento di sicurezza ed antinquinamento di modelli BMW non venduti in USA dalla Casa madre. Oggetto delle cure di Dietel sono soprattutto le 323i E21 e le 745i E23, acquistate in Germania ed equipaggiate con i paraurti ad assorbimento e con la marmitta catalitica.
Nel 1981 Dietel mette in produzione due vetture su base 320i USA che riprendono i progetti del 1978/79: la prima è la 328i, ottenuta trapiantando nel cofano della E21 il motore di 2800 cm3 con catalizzatore della 528i USA (169 CV); l'altra è denominata 330i (3000 cm3 - circa 180 CV); il resto della meccanica riprende quella dell'Alpina C1 2.3 europea. Anche queste due vetture, che sono frutto di progetti di Dietel, sfoggiano il Deko Set ed i marchi Alpina. Le prestazioni raggiungono livelli di eccellenza, soprattutto per gli standard americani.
Nello stesso 1981, Mike Dietel, non ancora soddisfatto dei risultati raggiunti, dà il via al progetto 345i: trapiantare il sei cilindri turbocompresso della 745i nella scocca E21.
Il risultato, presentato due anni dopo, è una vettura profondamente trasformata (il costo stimato delle modifiche ammonta a circa 65.000 dollari!), in quanto non ci si limita ad adattare la meccanica al nuovo motore (310 CV @ 6000 giri/min. con catalizzatore a tre vie), ma tutte le componenti, trasmissione (manuale a 5 marce), sospensioni, freni, eccetera vengono sostituite con quelle di altre BMW più grosse. I cerchi BBS (9x15 all’avantreno, 11x15 al retrotreno) calzano enormi pneumatici Pirelli P7, 225/50VR davanti e 285/40VR dietro. Per ospitarli si devono montare parafanghi allargati, che anticipano quelli della M3 E30. La vettura è tuttora esistente ed è di proprietà di un collezionista californiano.


La 345i di Dietel: in evidenza i parafanghi allargati (foto Sport Car Magazine)



Erang (Germania)

Questa azienda di Tier commercializza a partire dal 1978 un kit di potenziamento per la 320 M60, realizzato in collaborazione con Viktor Gunter, importatore per la Germania dei carburatori Weber.
Quasi del tutto analogo ai kit Gunter/VGS, descritti più sotto, mantiene il rapporto di compressione di serie (9,2:1) e prevede il montaggio di tre carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE. La potenza sale a 142 CV @ 6600 giri/min, con una coppia di 160 Nm @ 4500. Completa l'allestimento l'assetto ribassato; i pneumatici rimangono quelli di serie, montati su cerchi in lega leggera Alpina con canale da 6 pollici, mentre l'impianto frenante rimane quello di serie. Quanto alla carrozzeria, Erang monta uno spoiler anteriore di produzione Kamei e strisce laterali molto simili a quelle di Alpina, con la scritta "Erang Tuning Trier" al posto di "Alpina".
Il prezzo del kit è (alla fine del 1978) di 3000 marchi, cerchi e assetto compresi: una 320 Erang costa quindi quanto una 323i di serie, che dà le stesse prestazioni con il vantaggio di una maggior coppia: anche il kit di Erang, così come i suoi omologhi Gunter/VGS, si rivolge dunque a chi già possiede una 320 M60 e desidera prestazioni migliori senza dovere cambiare auto.


Una 320 M60 elaborata da Erang ritratta durante la prova pubblicata da Rallye Racing (fascicolo di febbraio 1979)



Ferraris (Italia)

Romeo Ferraris non ha certo bisogno di presentazioni: dal suo atelier (con sede prima a Milano e poi ad Opera, nell'hinterland della città) sono uscite vetture e imbarcazioni offshore che hanno vinto tutto a livello mondiale.
Negli anni Settanta l'officina Ferraris è autorizzata BMW: le sue elaborazioni sono riconosciute dalla Casa e non fanno decadere la garanzia ufficiale. Ottengono parecchio successo, specie nel Nord Italia: molti clienti BMW si rivolgono alle sue "cure" per ottenere prestazioni elevate pur rimanendo entro la soglia dei 2000 cm3, barriera invalicabile per non incorrere nell'accanimento del fisco italiano.
A differenza dei tuner tedeschi, Ferraris non produce vetture in piccola serie né si occupa della parte estetica dell’elaborazione: propone vari livelli di elaborazione, il più sofisticato dei quali coinvolge tutta la meccanica, motore, freni ed assetto, e lascia le possibilità di personalizzazione della vettura ai prodotti del catalogo degli accessori BMW.
Già nell'inverno 1975/76, Ferraris ha riversato nella nuova Serie 3 la notevole esperienza accumulata con le precedenti 02. Per la 316 si parte dal montaggio su appositi collettori di aspirazione di una coppia di carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE (con filtri aria o tromboncini di aspirazione): si ottengono così 105 CV ed un'erogazione della coppia assai più favorevole; l'elaborazione più sofisticata prevede inoltre la completa lavorazione della testata e il montaggio di un albero a camme dal profilo più spinto: la potenza ottenuta è di ben 135 CV. L’assetto può essere adattato alle nuove potenze con molle più rigide ed ammortizzatori Koni regolabili, e anche l'impianto frenante viene potenziato.
Per la 320, il modello più gettonato, alla base vi sono le stesse elaborazioni della 316, con potenze a partire da 125 CV. L’elaborazione più spinta prevede, in aggiunta, pistoni speciali, collettore di scarico con marmitta speciale, bilanciatura del manovellismo, sostituzione delle valvole e delle molle, alimentazione con due carburatori a doppio corpo Weber 45 DCOE. La potenza così ottenuta è di 190 CV @ 7300 giri/min.. Gli interventi ad assetto e freni sono gli stessi della 316.
Più episodiche le elaborazioni su base 320i: la versione a carburatore è più economica nel prezzo di acquisto e consente di sfruttare la grande esperienza accumulata da Ferraris nel corso degli anni con l'alimentazione singola. I pochi esemplari allestiti beneficiano degli stessi interventi della 320, con livelli di potenza compresi tra 140 e 190 CV; qualche vettura viene addirittura riconvertita con l'alimentazione a due carburatori Weber 45 DCOE.
Anche per la successiva 320 M60 sono approntati diversi livelli di elaborazione. Il più semplice prevede il montaggio di un collettore di aspirazione adatto ad ospitare una batteria di tre carburatori a doppio corpo Weber o Dell'Orto e di un filtro dell'aria maggiorato con cassoncino antirumore (o tromboncini di aspirazione), ottenendo così 140 CV. Il passo successivo consiste nella sostituzione del collettore di scarico con quello, completo della doppia marmitta, della 323i, per 150 CV. Per i più esigenti si può proseguire con la lavorazione della testata, l'allargamento e la lucidatura dei condotti, la modifica delle camere di scoppio, l'ampliamento di 1 mm della sede delle valvole e la sostituzione dell'albero a camme: la potenza sale così a 175 CV. Infine, con la lavorazione integrale della testata e la sostituzione dei pistoni e dell'albero a camme, si può salire, a seconda del profilo dell'albero, a 180, 190, 200 o 208 CV. Il passaggio "estremo" è l'aumento di cilindrata a 2300 cm3.
L’assetto riceve nuove molle ed ammortizzatori Koni regolabili e può essere completato con cerchi e pneumatici da 14 o da 15 pollici, mentre l'impianto frenante viene potenziato con il montaggio dei dischi autoventilanti della 323i, abbinati alle pinze della Serie 7 E23. Posteriormente si possono montare i dischi della 323i.
Le (rare) 323i elaborate Ferraris mantengono l'alimentazione ad iniezione e ricevono le stesse cure delle 320 M60. Per questo modello Ferraris sviluppa un albero a camme specifico, studiato espressamente per l'abbinamento con l'iniezione K-Jetronic, da abbinare alla sostituzione dei pistoni e alla lavorazione delle camere di scoppio e dei condotti. Le potenze ottenute sono spesso superiori ai 200 CV.


Un kit Ferraris per la 320 M60, completo di tre carburatori Weber, collettore di aspirazione e scatola del filtro dell'aria specifica. Nel riquadro il marchio impresso nella scatola del filtro.



GS Tuning (Germania)

Alla fine del 1975, dopo essersi fatto un nome grazie alle vittorie in Gruppo 2 e Gruppo 4. Gerhard Schneider, titolare della GS Tuning, decide di seguire le orme di Alpina proponendo kit di elaborazione per le BMW stradali. Il modello prescelto per la nuova attività è la nuovissima Serie 3 E21: desiderando tenere in considerazione anche l’economia d’esercizio, Schneider punta in particolare sulla 320, per mantenere la possibilità dell’utilizzo della benzina normale da 91 ottani. L’elaborazione prevede un nuovo collettore di aspirazione per alloggiare un carburatore Weber doppio corpo e una speciale scatola del filtro dell’aria. Il rapporto di compressione rimane invariato, mentre potenza e coppia sono rispettivamente di 125 CV @ 6000 giri e 165 Nm @ 4050 giri (a titolo di raffronto, i valori della 320i di serie sono 125 @ 5700 e 172 @ 4350). Il cambio è il Getrag a 5 rapporti, con differenziale autobloccante al 40%; rivisto anche l’assetto, con cerchi in lega leggera BBS/BMW M Technic con canale da 6 pollici e pneumatici 185/70 HR 13.
La carrozzeria è caratterizzata dallo spoiler anteriore (di produzione GFK) e dalle vistose bande e scritte in colore contrastante sullo spoiler, sulle fiancate e sulla coda. Quanto all’interno, sono previsti i sedili Recaro e il volante in pelle.
Come d’uso per i tuner tedeschi, è possibile acquistare separatamente ogni componente dell’elaborazione; il prezzo del solo kit per il motore è (nel 1976) di 1554 marchi, più altri 300 per la manodopera.
Commercialmente, la vettura subisce la presenza della 320i di serie, venduta, a parità di equipaggiamento, ad un prezzo praticamente identico, e che offre le stesse prestazioni con un consumo sensibilmente più contenuto.
Poco dopo appare un kit più sofisticato, sempre per la 320, con due carburatori Solex o Weber doppio corpo ed una potenza di 155 CV. Inoltre prevede l'elaborazione della testata e la sostituzione di pistoni ed albero a camme. In questo caso, il carburante richiesto è la benzina super da 98 ottani. Il prezzo del solo kit per il motore è di ben 3885 marchi, più altri 300 per la manodopera.
Alla fine del 1977 Schneider si rende però conto che le elaborazioni di vetture stradali stanno distogliendo troppe risorse dalla sua attività principale di gestione sportiva. Poiché ciò risulta incompatibile con la piccola struttura del suo atelier, cede il ramo d'azienda delle elaborazioni a Michael Krankenberg e continua a dedicarsi con grande successo alla sua Scuderia.


Una 320 elaborata da GS Tuning (foto Sport Auto)



Gunter/VGS (Germania)

Importatore per la Germania dei carburatori Weber, Viktor Gunter realizza kit di elaborazione per le vetture più diffuse degli anni Settanta. Tra esse non può mancare la Serie 3: il kit è indirizzato in modo specifico alla 320 M60 e prevede il montaggio di tre carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE. Con un rapporto di compressione di 9,3:1, la potenza sale così a 135 CV @ 6600 giri/min, con una coppia di 160 Nm @ 4500. Completa l'allestimento l'assetto con ammortizzatori Koni, che abbassa la vettura di 2 cm davanti e 3 dietro; i pneumatici rimangono quelli di serie, montati su cerchi in lega leggera BBS con canale da 6 pollici. Invariato l'impianto frenante. Per la carrozzeria, Gunter non propone nulla di specifico, limitandosi a montare uno spoiler anteriore di produzione Kamei.
Il prezzo del kit è (alla fine del 1978) di 2000 marchi, ai quali ne vanno aggiunti altri 1000 per l'assetto. Sommando queste cifre al prezzo di una 320 M60 nuova, si può acquistare una 323i di serie, che dà le stesse prestazioni con il vantaggio della disponibilità di una maggior coppia: il kit si rivolge dunque a chi già possiede una 320 M60 e desidera prestazioni migliori senza dovere cambiare auto.
Alla fine del 1979, Gunter produce e commercializza con il marchio VGS (Viktor Gunter Sport) un altro kit per la 320 M60, più performante, che dà 150 CV @ 6800 giri/min., mentre il valore di coppia massima è di 171 Nm @ 5500.
Le prestazioni sono leggermente migliori di quelle offerte dalla 323i di serie, ma l’aspetto economico fa sempre pendere la bilancia in favore di quest’ultima, che a parità di equipaggiamento costa circa 2000 marchi in meno.


La 320 M60 elaborata Gunter durante la prova di Sport Auto del novembre 1978. Nel riquadro, la batteria dei tre carburatori Weber doppio corpo.



Hardy & Beck (Stati Uniti)

Già distributori degli accessori Alpina negli Stati Uniti, anche i californiani Allen Hardy e Hans Beck decidono, nel 1979, di vendere negli USA, dopo averli adattati alle normative americane, alcuni modelli BMW che la Casa madre aveva riservato all'Europa. Accanto alla M1 e alla 745i Turbo, l'azienda di Berkeley rivolge le sue attenzioni alla 323i.
La 323i firmata Hardy & Beck è disponibile solo come berlina e si caratterizza per l'integrale rispondenza alle normative USA su sicurezza ed emissioni inquinanti: quindi dispone di paraurti ad assorbimento, luci di ingombro e di catalizzatore a tre vie. Inoltre, il motore è elaborato e sviluppa 162 CV: di conseguenza le prestazioni non risentono dell’aggravio di peso dovuto agli equipaggiamenti aggiuntivi e sono analoghe alla versione europea.
Nel 1981 il prezzo base è di ben US $ 20.000, quando una 320i 1.8 costa US $ 11.400 ed è già ritenuta un’auto costosa. Ma il prezzo arriva facilmente a 30.000 dollari se si attinge alla ricchissima lista delle personalizzazioni: il catalogo Hardy & Beck comprende ogni genere di accessorio, dall’assetto sportivo ai cerchi con pneumatici Pirelli P7, dal cambio a cinque marce ai sedili Scheel o Recaro, dal volante sportivo alla strumentazione aggiuntiva, oltre agli accessori Original BMW e Alpina.

I principali dati tecnici (pagina in formato pdf)


La 323i Hardy & Beck durante la prova su strada effettuata da Road & Track nel 1981



Hartge (Germania)

La piccola fabbrica dei fratelli Herbert e Rolf Hartge produce in piccola serie (ma mantendo i numeri di telaio punzonati da BMW) due vetture, derivate entrambe dalla 323i. La prima è siglata 323i RS: disponibile anche con carrozzeria Topcabriolet Baur, mantiene il 6 cilindri di 2300 cm3 della vettura d'origine, che arriva ad erogare 180 CV. Per il cambio, vi è la possibilità di scelta tra il 5 marce con rapporti "economici" e prima in alto e il Getrag con quinta in presa diretta e griglia con prima in basso; in entrambi i casi il differenziale autobloccante è di serie. A richiesta sono disponibili i pneumatici della serie 50 più grandi al retrotreno, su cerchi in lega leggera BBS da 15, il servosterzo, lo spoiler anteriore progettato dalla stessa Hartge, il piccolo spoiler posteriore in gomma (di produzione Foha) e il tergicristallo monospazzola, una curiosa modifica la cui utilità non è del tutto chiara. Oltre alla vettura completa già allestita (nel 1981 è offerta a 31.500 DM), Hartge vende anche il kit di trasformazione per le 323i già circolanti; nel 1981 costa 4.590 DM, compresa l’omologazione TUV.
Per il secondo modello, la 335i, disponibile solo con carrozzeria berlina, Hartge trapianta nel cofano della Serie 3 E21 il grosso 6 cilindri di 3500 cm3 della 635CSi, che eroga 205 CV. La riduzione di potenza rispetto ai 218 CV delle E23 ed E24 si è resa necessaria per ottemperare alle normative antinquinamento, che fissano limiti di emissioni di CO in relazione al rapporto peso/potenza. Poiché il motore di 3500 cm3 abbinato al corpo vettura della Serie 3, più leggero di quelli delle Serie 6 e 7, eccede detti limiti, è stato necessario tagliare 13 CV per ottenere l’omologazione. Nel 1982, grazie a testata, valvole, albero a camme e collettore di scarico specifici, la potenza tocca la vetta dei 240 CV, per una velocità massima di 240 km/h.
Per la trasmissione, sono disponibili a scelta due cambi, entrambi manuali a 5 marce. Il primo, montato sugli esemplari affidati in prova alla stampa e probabilmente sulla maggior parte delle 335i realizzate, è di provenienza 735i ed ha la prima disposta convenzionalmente in alto e rapporti più lunghi, ma in alternativa è disponibile un secondo cambio, di derivazione 635CSi, con la prima in basso ed una rapportatura più corta che privilegia l’accelerazione. In entrambi i casi, è previsto il differenziale autobloccante, di provenienza 635CSi.
La 335i è venduta solo come vettura completa allestita nella fabbrica Hartge ed ha un prezzo stratosferico (nel 1981 costava DM 62.500, praticamente il doppio della 323i RS!); monta in serie le dotazioni disponibili a richiesta per la 323i RS, tranne lo spoiler posteriore che resta a richiesta.
Per entrambe, vi sono ampie possibilità di personalizzazione degli interni: il catalogo Hartge prevede diversi accessori, tra cui la strumentazione supplementare, i sedili anteriori Recaro o Ass, il divano posteriore con due posti singoli, i rivestimenti in pelle o tessuto speciale, gli alzacristalli elettrici, eccetera.
Parallelamente alle vetture complete, Hartge offre, solo in kit, elaborazioni anche per gli altri modelli E21: sulle quattro cilindri 315, 316 e 318 si possono installare due carburatori a doppio corpo Weber, che divengono tre per la 320 M60 (135 CV); sempre per la 320 M60 è offerto un kit che prevede l'aumento di cilindrata a 2,3 litri, testa lavorata, albero a camme specifico e l'alimentazione con il carburatore Solex di serie (145 CV); per la 323i è offerto un kit di potenziamento a 160 CV con testa lavorata e albero a camme specifico. Vasta l'offerta anche per l'assetto e i freni.

I principali dati tecnici (pagina in formato pdf)



Due viste della 323i RS di Farid




Due viste della 323i RS di Gerrit "Beemerboy"



Tratta da un catalogo Hartge del 1981, un'immagine della Hartge 335i: si può notare il tergicristallo monospazzola



Henzler (Germania)

Questa azienda di Kirchheim propone elaborazioni su base 318i, 320 M60 e 323i: sono siglate Ultra 1.8, Ultra 2.0 e Ultra 2.3. L'allestimento comprende il cambio Getrag a 5 marce con differenziale autobloccante, i cerchi BBS da 15 pollici con pneumatici Pirelli P7, l'assetto sportivo, gli spoiler anteriore e posteriore e la mascherina con quattro fari rettangolari. Per la 323i vi è anche il motore potenziato a 180 CV @ 6250 giri/min.; la coppia massima è di 227 Nm @ 4350 giri/min.. La vettura raggiunge i 214 km/h, con un'accelerazione 0 - 100 km/h in 7,4 secondi.
Nel 1982, la Ultra 2.3 costa 38.500 marchi in configurazione base; è poi possibile richiedere ulteriori personalizzazioni, sia per la carrozzeria (colori e decorazioni speciali, bandelle laterali), sia per l'interno (sedili sportivi, rivestimenti in pelle totale, impianti stereo, eccetera), che fanno salire di parecchio il prezzo. Proprio il prezzo, unitamente alla propensione per un'estetica piuttosto vistosa, rappresenta l'ostacolo maggiore per l'affermazione commerciale delle vetture di Henzler. Infatti la Ultra 2.3 viene offerta a cifre praticamente uguali a quelle della Hartge 323i RS e, soprattutto dell'Alpina C1. Tali cifre sono giustificate per tutte dai contenuti tecnici, ma le due concorrenti possono vantare un marchio già affermato, e anche un'estetica più elegante.


Una Henzler Ultra 2.3 durante la prova di Rallye Racing (giugno 1982)



L'interno della vettura: si possono notare i sedili Recaro con rivestimenti misti tessuto/pelle, il volante, la pannelleria ed il cruscotto in pelle, i vetri elettrici e l'impinato stereo con componenti separati. Dalla forma del cruscotto e di altri particolari si può anche notare che la base di partenza era un esemplare anno modello 1978. (foto Rallye Racing)



Una pubblicità della Henzler del 1981



JCG (Francia)

Jean Claude Giroix, concessionario BMW e Alpina di Chennevieères, nella regione parigina, realizza una piccola serie di 323i elaborate.
L’elaborazione del motore è realizzata in proprio, studiando una nuova testata, una nuova forma delle camere di combustione, nuovo albero a camme, collettori differenti e scarico doppio con due terminali per ciascuna marmitta. Il risultato è una potenza di 173 CV @ 6600 giri, con coppia di 232 Nm @ 4500 giri, lo stesso regime del motore di serie.
Il resto dell’elaborazione è realizzato con componenti di produzione Alpina: assetto, freni, cerchi da 15 pollici, e spoiler anteriore. Lo spoiler posteriore è a richiesta.

I principali dati tecnici (pagina in formato pdf)


La 323i JCG provata da Auto Hebdo



Kahn (Germania)

Nel 1979 Wilhelm Kahn commercializza un kit di sovralimentazione mediante un turbocompressore Garrett per il motore della 323i. Con una pressione di sovralimentazione molto elevata, ben 3 bar, il risultato è una potenza di 238 CV a soli 4900 giri/min.. Come di consueto, il kit può essere completato da un assetto più sportivo; in tal caso i pneumatici anteriori rimangono da 185/70 – 13, mentre posteriormente vengono montati i 215/60 – 13 su cerchi con canale da 6 pollici. Nel 1980 un kit completo, comprensivo di assetto sportivo, cerchi, pneumatici ed omologazione del TÜV, costa DM 6200.


Il vano motore di una 323i equipaggiata con il kit Kahn



Kissel Automobiltechnik (Germania)

Kissel, di Darmstadt, produce diversi kit di elaborazione per la Serie 3 E21.
Il primo, didponibile fin dagli inizi del 1976, si rivolge ai possessori della 320 a 4 cilindri e prevede il montaggio di due carburatori Weber doppio corpo. Dietro un esborso di 1509 marchi (nel 1977), la potenza passa a 125 CV.
Per la successiva 320 M60 si possono scegliere diversi livelli di elaborazione. Il più semplice prevede la sostituzione di bielle, pistoni, valvole e albero a gomiti, e il montaggio di un carburatore Weber doppio corpo, per una potenza di 135 CV. Il passo successivo comporta in aggiunta il montaggio di un albero a camme dal profilo sportivo, per ottenere altri 15 CV. Il terzo kit può essere montato anche sulle 323i: il motore di 2300 cm3 monta le componenti del 2000 più evoluto e una batteria di tre carburatori Weber doppio corpo, con relativo collettore di aspirazione e scatola del filtro dell’aria, per una potenza di 170 CV.
Sono poi disponibili il cambio a 5 rapporti e il differenziale autobloccante, a scelta al 40 o al 75% (!); il tutto è completato dall’assetto sportivo e i cerchi in lega leggera (6 X 13) BBS o ATS; inoltre l’offerta di Kissel prevede i sedili Recaro e il volante in pelle (di produzione Indianapolis), mentre non sono previsti accessori per la carrozzeria.
In seguito, alla fine del 1980, il catalogo Kissel si arricchisce con un kit (venduto anche separatamente) composto dall'assetto sportivo e da quattro cerchioni in lega leggera da 15 pollici Rial (fornitore per le vetture di Gruppo 5) con pneumatici Pirelli P7 (195/50 anteriori e 205/50 posteriori). I cerchi sono disponibili interamente di colore argento, con canale argento e parte centrale oro, oppure con canale argento e parte centrale grezza e verniciabile nel colore della vettura.


La pubblicità del kit assetto/pneumatici, che enfatizza la discendenza dal mondo delle competizioni dei cerchi Rial



Krankenberg/MK Motorsport (Germania)

L’azienda di Michael Krankenberg, con sede a Gaggenau, alla fine del 1977 aveva rilevato l'attività di elaborazione di vetture stradali da Gerhard Schneider di GS Tuning.
Inizialmente Krankenberg ripropone i kit di GS Tuning per il 4 cilindri due litri M10 a carburatore, per il quale sono disponibili diverse versioni con potenze comprese tra 125 e 155 CV. La più sofisticata prevede un nuovo collettore di aspirazione e due carburatori Weber doppio corpo. Come al solito, si può completare la vettura con il cambio a cinque marce, l'autobloccante, l’assetto sportivo ed altri equipaggiamenti.
Nel 1978, Krankenberg punta la sua attenzione verso il nuovo motore a sei cilindri M60 di 2000 cm3, mettendo a punto divesi livelli di elaborazione con potenze tra 137 e 163 CV. L’elaborazione più spinta prevede il collettore di aspirazione modificato con tre carburatori Weber doppio corpo; nuovo albero a camme e nuovo scarico. Inoltre è possibile incrementare la cilindrata a 2300 (175 CV) o a 2500 cm3 (200 CV); l’alimentazione rimane a carburatori.
Il catalogo di Krankenberg si era nel frattempo arricchito con una vasta scelta di particolari meccanici e di kit estetici per la carrozzeria.
Il motore della 323i riceve meno attenzioni (in pratica è disponibile soltanto un albero a camme dal disegno più spinto), perché Michael Krankenberg, visto il successo ottenuto dalle elaborazioni in kit, punta ora sulla produzione di vetture complete derivate dalle Serie 3 E21, commercializzate con il marchio MK Mortorsport.
Tre le versioni disponibili a partire dal 1979. La più piccola è siglata 320 M60 MK 60/3A: il motore è elaborato mediante un albero a camme dal profilo più spinto, un collettore di aspirazione adattato per alloggiare una batteria di tre carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE ed uno scarico modificato. Inoltre monta l’assetto ribassato ed irrigidito con ammortizzatori Bilstein e molle MK. In tale configurazione la potenza è di 148 CV @ 6800 giri/min, con coppia massima di 162 Nm ottenuta al regime piuttosto elevato di 6500 giri/min.; velocità massima di 203 km/h ed accelerazione 0 – 100 km/h in 8,6 secondi.
Cambio Getrag a cinque marce, assetto sportivo, servosterzo, cerchi in lega da 15 pollici con pneumatici superribassati Pirelli P7, spoiler anteriore e posteriore e sedili Recaro fanno parte della dotazione della vettura, che nel 1979 costa DM 35885. Una cifra invero piuttosto elevata, se si considera che una 323i, dalle prestazioni pressoché identiche, costa DM 22045, sia pure con la sola dotazione di serie.
Segue la 323i MK 66/2: le modifiche consistono nella lavorazione della testata, l’albero a camme dal profilo più spinto ed impianto di scarico modificato: il risultato è una potenza di 180 CV con una coppia di 210 Nm. Il tutto per una velocità dichiarata di 216 km/h ed un’accelerazione 0 – 100 km/h in 7,3 secondi.
Anch’essa monta l’assetto ribassato ed irrigidito, ma con ammortizzatori Bilstein e molle MK e cerchi da 15 pollici con pneumatici 205/50 VR. All’interno, il volante rivestito in pelle è di serie. Per il resto, la trasformazione è identica a quella del modello di minore cilindrata e costa nel 1981 DM 8200, 323i di serie esclusa.
Infine vi è la più sofisticata e costosa 323i MK 66/3, identica alla precedente ma con cilindrata di 2500 cm3 e 200 CV, per una velocità massima di circa 225 km/h.

I principali dati tecnici (pagina in formato pdf)


Due vetture elaborate da Michael Krankenberg: a sinistra una 320 M60 impegnata in un grintoso passaggio; a destra una 323i (foto Sport Auto)



Una pubblicità del 1982



Luicar (Italia)

Luicar (acronimo dei nomi dei due titolari, Luigi De Franceschi e Carlo Meroni) è un preparatore milanese ben noto negli anni Settanta per le sue realizzazioni per uso agonistico, in particolare per le vetture che gareggiavano nei campionati Turismo.
Forte dell'esperienza accumulata con le BMW 1602 e 2002, già nel 1976 Luicar mette a listino le elaborazioni su base Serie 3 E21.
Per la 316 è prevista la lavorazione della testata, la sostituzione dell'albero a camme ed il montaggio di due carburatori Weber 40 DCOE. Si ottenegono ben 140 CV, ad un prezzo (nel 1976) di 450.000 lire. Per la 320 l'elaborazione è la stessa, ma con due carburatori Weber 45 DCOE: il risultato sono 160/165 CV, a seconda della messa a punto, mentre il costo dell'elaborazione sale a 480.000 lire.


Müller (Germania)

Come altri tuner tedeschi, Hans-Joachim Müller realizza un kit specifico per la 320 M60, che prevede il montaggio di tre carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE. La potenza sale così a 150 CV @ 6600 giri/min, con una coppia di 165 Nm. Per freni assetto e cerchi, Müller attinge a piene mani al catalogo Alpina; i pneumatici all'avantreno sono 195/50-15 su cerchi con canale da 6 pollici, mentre al retrotreno sono 205/50-15 calzati su cerchi con canale da 7 pollici. Anche per la carrozzeria, Gunter non propone nulla di specifico, limitandosi a montare gli spoiler di produzione Alpina.
Il prezzo di una vettura completa è (nel 1979) di ben 34500 marchi. Un prezzo molto elevato: con una cifra molto più bassa (21400 marchi) si può acquistare una 323i di serie, che offre le stesse prestazioni con il vantaggio della disponibilità di una maggior coppia.


Una 320 elaborata da Müller durante la prova su strada pubblicata da Sport Fahrer (giugno 1979)



Schnitzer (Germania)

I fratelli Josef ed Herbert Schnitzer, titolari dell'omonima Scuderia, alla fine del 1980 avviano la produzione in piccola serie (mantenendo i numeri di telaio originali) di vetture stradali derivate dalle BMW di serie, seguendo la strada solcata anni prima da Alpina.
Il primo modello è basato sulla 323i, dalla quale sono ricavati 170 CV, elaborando la testa e montando albero a camme, pistoni e collettori più spinti. Il costo dell'elaborazione è di circa 5500 marchi.
Ad essa si affianca poco dopo la 323i Turbo, nella quale i fratelli Schnitzer riversano le conoscenze sulla sovralimentazione acquisite nelle competizioni. Proprio sull'esempio dell'azienda di Buchloe, prima di presentare la vettura al pubblico i fratelli Schnitzer sottopongono un prototipo ad un massacrante collaudo di ben 10000 km tutti percorsi sul Nurburgring, avvalendosi anche della collaborazione di piloti del calibro di Hans Joachim Stuck.
Grazie al turbocompressore KKK, il motore eroga 200 CV e dispone di una coppia massima di ben 275 Nm @ 4500 giri/min. La trasmissione mantiene il cambio a 5 rapporti "economici", con la griglia convenzionale e la presa diretta in quarta; l'accorciamento dei rapporti (la velocità massima si raggiunge in quinta) viene ottenuto intervenendo sul rapporto al ponte. Il differenziale autobloccante al 25% ed i pneumatici della serie 50 più grandi al retrotreno, su cerchi in lega leggera BBS da 15, sono di serie.
La carrozzeria è caratterizzata dallo scudo anteriore paraurti - spoiler, realizzato in plastica e verniciato nel colore della carrozzeria, dallo spoiler posteriore (entrambi provenienti dal catalogo BMW "M Technic") e dalle grosse e vistose strisce decorative sulle fiancate di colore contrastante; chi desidera una maggiore discrezione, può tuttavia ordinare la vettura priva delle decorazioni. All'interno sono previsti i sedili Recaro (con regolazione manuale o elettrica), il volante in pelle e la strumentazione supplementare. Il prezzo della trasformazione completa si aggira, nel 1981, sui 21000 marchi. Quasi il costo della 323i di serie!

I principali dati tecnici della 323i Turbo (pagina in formato pdf)


La Schnitzer 323i Turbo durante la prova di Sport Auto (giugno 1981)




La Schnitzer 323i Turbo TC Baur provata da Sport Fahrer (agosto 1982); questo esemplare montava anche il kit aerodinamico Zender, di norma non compreso nell'elaborazione. Sotto, il vano motore.



TWR (Gran Bretagna)

Tom Walkinshaw, allorché pone termine alla sua carriera di pilota (ha gareggiato anche con le 320i di Gruppo 5), decide di dedicarsi al tuning. Fonda così la TWR (Tom Walkinshaw Racing) e utilizza le conoscenze di cui dispone presso la BMW per iniziare la sua nuova attività. Nel 1981 diviene distributore per la Gran Bretagna dell’Alpina; inoltre presenta due vetture da lui concepite. La prima è la 535i E28, ideale seguito della M 535i E12, rimasta senza erede nella gamma BMW. Poco dopo, il sei cilindri di 3500 cm3 viene infilato nel cofano della piccola E21, dando vita alla 335i. Già Hartge aveva realizzato un’elaborazione molto simile, ma Walkinshaw attinge soprattutto al know how Alpina. Assetto, freni e cerchi da 15 pollici sono identici a quelli dell’Alpina B6 2.8, e anche l’elaborazione estetica (spoiler, volante, eccetera) è di produzione Alpina. Il motore inizialmente eroga 218 CV, come sulle BMW 635/735; in seguito diviene disponibile una versione da 240 CV, grazie all’installazione di un albero a camme dal profilo più spinto ed una leggera elaborazione.
La dotazione di serie comprende anche servosterzo, serbatoio da 96 litri e sedili Recaro.
Il prezzo della trasformazione è elevatissimo: oltre 11000 sterline nel 1982, alle quali bisogna aggiungere le 9000 sterline per la 323i di serie.
Queste vetture segnano l'inizio della carriera di costruttore di Tom Walkinshaw, che in seguito si dedica anche alla costruzione di auto da competizione, dalle Sport vittoriose a Le Mans, fino alle Formula 1.

I principali dati tecnici (pagina in formato pdf)


La TWR 335i in azione durante la prova su strada eseguita da Autosport nel 1982



Weber (Italia)

I kit Weber non si rivolgono a chi cerca maggiori prestazioni (la potenza rimane la stessa), ma a quanti sono infastiditi dai cronici problemi (buchi di carburazione, funzionamento irregolare a freddo, eccetera) che affliggono i carburatori Solex e, seppure in misura minore, Pierburg montati in origine.
Più affidabili e costanti nel funzionamento e più semplici nella manutenzione, i carburatori Weber offrono inoltre un’erogazione più pronta della potenza e una maggiore coppia ai bassi regimi, con benefici effetti anche sul consumo di carburante.
I kit comprendono il carburatore a doppio corpo con starter manuale (32/36 DGV per le 316, 318 e 320 a 4 cilindri; 38 DGS per la 320 M60 e 32/34 DMTL per la 316 1.8), i cavi di comando per l’acceleratore e lo starter, i supporti e le altre minuterie; il collettore di aspirazione e la scatola del filtro dell'aria restano quelli originali. Ovviamente il montaggio è possibile anche sui corrispondenti modelli delle Serie 5 E12 ed E28 e della Serie 3 E30.
Attualmente i kit originali dell’epoca sono esauriti presso la rete Weber; possono essere reperiti con grande difficoltà nelle fiere o nelle aste di eBay a prezzi elevati (si tratta sulla base di 700 - 1000 euro). Relativamente facile, invece, trovare i carburatori usati, da revisionare o già revisionati; i prezzi possono essere anche molto bassi, ma bisogna fare attenzione alle condizioni del carburatore e/o alla qualità del lavoro di revisione. In alternativa sono disponibili le repliche nuove, realizzate in Spagna su licenza Weber, che si possono acquistare su internet a cifre intorno ai 300 euro.


Un kit Weber per il motore M60 2000 ancora imballato nella sua scatola



Zaghet & Pavanello (Italia)

Preparatore di Sacile (PN), si occupa dei motori BMW 1502, 1602 e 316. L'elaborazione prevede la lavorazione della testata, la sostituzione dell'albero a camme ed il montaggio di due carburatori Weber 40 DCOE: si ottenegono ben 145 CV @ 6500 giri. Il prezzo (nel 1976) è di 500.000 lire.


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